Test Seat Ateca 1,0 TSI: stačí tříválec?

Na otázku, jestli existuje české SUV, by leckdo odpověděl, že nikoliv – že Škodovka patří Volkswagenu a tak jsou její auta vlastně německá. To s tím vlastnictvím je nepochybně pravda, ovšem česká SUV jsou ve skutečnosti nejméně dvě – sourozenci Škoda Karoq a Seat Ateca. Obě tahle auta se vyrábějí v továrně Škody v Kvasinách a jejich technický základ je stejný, ale přesto to dvojčata tak úplně nejsou.

Jako druhý Seat v relativně krátké době jsem dostal Atecu s nejslabší motorizací 1,0 TSI o výkonu 115 koní. A rovnou to byl i pomyslný „novinářský jednorožec“ – auto s poměrně chudou výbavou. Na druhou stranu, jeho cena byla poměrně rozumná, takže se dá předpokládat, že spousta lidí bude přemýšlet nad Atecou i v této verzi.

Jestli by si měli radši připlatit anebo za stejné peníze vybrat jiné auto, se pokusím odpovědět na následujících řádcích. A některé z nich vás možná překvapí, ať přistupujete ke kompaktním SUV s pohonem pouze přední nápravy jakkoliv.

Ateca vážně není dvojče Karoqu

Obě tato auta se vyrábějí ve stejné fabrice, na stejném základě „zlatonosné slepice“ koncernu VW, tedy platformy MQB, a patří do stejného koncernu, ale vypadají každé úplně jinak. Neexistuje žádný designově výrazný prvek, který by tahle auta měla stejný, což jistě byl záměr – vyvinout dvě stejná auta, která ale budou vypadat každé jinak, aby člověku nebylo jedno, které si koupí.

Je to dobře, protože zatímco vzhled Karoqu je značně kontroverzní, Ateca designem potěší fanoušky současného vzhledu Seatů a zbytek světa neurazí. Skoro by se dalo říci, že to je Leon na chůdách – přední světla jsou stejná, zadní jsou minimálně hodně podobná, nárazník vpředu se tomu na Leonu také vážně podobá a úplně stejně nemotorně působí i tlustý a trojúhelníkovitý D-sloupek. Proto bych mohl skoro zkopírovat to, co jsem před pár týdny napsal k Leonu – zajímavé, ostré a moderní auto, které má potenciál vypadat šik několik let.

Pozoruhodným faktem je u Atecy to, že na fotkách vypadá podstatně menší, než ve skutečnosti je. Zas tak velké auto to není, s délkou 4 373 mm a šířkou přes zrcátka 2 078 mm je menší než kdekterý kompaktní sedan a díky tomu není problém s parkováním ani se zúženým levým pruhem v opravovaných úsecích D1. Zejména v bílé barvě ale působí docela mohutným dojmem, a to jak zvenčí, tak i po nastoupení.

Přesto zvenčí pořád marně hledám nějaký specifický designový prvek, něco, o čem bych mohl říci, že to je krásný detail, který obzvlášť stojí za pozornost. Nic takového nenacházím, ze všeho nejvíc mi Ateca připomíná prostě Leon s vyšším podvozkem. Ne že by to bylo špatně, obě auta se mi líbí a u Atecy jasně poznáte, že to je Seat, ale zároveň si ji nespletete s ničím jiným z nabídky téhle značky.

Seat v posledních letech očividně hodně sází na unifikaci vzhledu, což je znatelné i na nově představené Ibize páté generace. Protože Seaty vídám docela často i na českých silnicích, proslulých posedlostí značkou Škoda, očividně to je po ekonomické stránce dobrý krok. A žádné designové faux pas, jako např. ohromná tlama Peugeotů let minulých, se tu nekoná, tak nač si stěžovat.

Interiér je prostě Seat

Snad ještě více než vnější vzhled ale prokáže příslušnost ke značce Seat vzhled interiéru. Palubní deska je téměř stejná jako u nedávno testovaného Leonu. Totožný je volant, budíky, oblast centrálního displeje infotainmentu a panel ovládání klimatizace, ovšem to člověk tak nějak čeká. A je to dobře – volant padne do ruky a s ovládáním klimatizace nebudete mít sebemenší problém.

Palubní deska, která působila v Leonu trochu mohutným dojmem, pasuje nátuře Atecy jako ulitá. V kompaktním SUV je žádoucí, abyste se cítili jako ve velkém autě, a to kabina Atecy dokáže docela dobře splnit. Pochopitelně to pořád není BMW X5, natož Cadillac Escalade ESV, ale pokud do Atecy přesednete třeba z onoho Leona, rozdíl je znatelný. Tím spíš, že v sedačkách jsem si přišel malý i se svými 184 cm výšky. Ne že by byly tak obrovské, jen mají dlouhá opěradla s vysoko usazeným bočním vedením, takže člověku přijde, že by chtěl sedět o kousek výš. Nejsem si jist, nakolik to je záměr nebo chyba, ale opěradlo – jen ono, bez sedáku – by patřilo posunout o dobrých pět centimetrů dolů.

Samozřejmostí je relativně vysoký posez za volantem, kvůli kterému řada lidí SUV vyhledává. Chápu to, přehled o situaci kolem je o něco lepší, i když přes střechy ostatních aut nevidíte, na to je Ateca přeci jen trochu malá. Výhodou budiž, že do sedačky nemusíte šplhat. Pojí se s tím ale i nevýhody – pozice nohou na pedálech je trochu jako v náklaďáku, na natažené nohy zapomeňte.

Že je palubní deska „téměř stejná“, píši proto, že tu přeci jen jsou odlišnosti dané vyšší stavbou karoserie. Jsou znatelné zejména v oblasti středového tunelu a jsou ku prospěchu. Příjemná je velká schránka pod loketní opěrkou a větší držáky nápojů se hodí, máte-li v oblibě popíjet cestou nápoje z kelímků, ale i z plastových lahví – na rozdíl od Leonu se tu dobře vejde 0,75l láhev.

Jsou ovšem místa, kde ergonomie kulhá – zejména přístrojový štít. Tachometr má tři „sekce“ – do 60 km/h jsou čísla po deseti, do 140 km/h po dvaceti a zbytek je po třiceti kilometrech v hodině. Je to zmatečné a nepřehledné, letmý pohled na tachometr nestačí, a to zejména ve městě, kde se pohybujete pořád mezi 50 a 70 km/h. Číslované body stupnice jsou od sebe pořád stejně daleko, jen je mezi nimi jednou 10 km/h, jindy 20 nebo 30. Co bylo špatně na celé stupnici stejně po dvaceti?

Ne zrovna šťastné je řešení palivoměru a teploměru chladicí kapaliny. Hladina, resp. teplota jsou vyvedeny kostičkami, které mají mezi sebou prostor ještě na jednu další kostičku. Ani tohle není moc čitelné a tak se radši občas podíváte na dojezd; takovýhle palivoměr tu skoro nemusí být, když má do přesnosti hodně daleko.

Seat si s Atecou Ecomotive nehraje na nějaké sportování, takže volant je celý kulatý, nemá dole zploštění. Podobně není boční vedení sedaček příliš výrazné. Kvůli jeho pozici ho zejména zpočátku vnímáte docela silně, ale když dojde na lámání chleba, tělo nedrží tak, jak by jeden chtěl. Ovšem, vzhledem k zaměření auta docela stačí.

Výtka musí mířit ke středové loketní opěrce. Jsem zvyklý na delších cestách mít lokty na opěrkách a volant držet v dolní části; vím, že se tak sedět nemá, ale když jedete několik hodin pořád téměř rovně po dálnici, je to nejpohodlnější způsob. Na tohle je ovšem loketní opěrka příliš malá, příliš nízko položená a příliš daleko vzadu. Její výška se dá trochu nastavit, ale moc to nepomůže.

S prostorností interiéru nemám nejmenší problém a díky vyšší stavbě karoserie mají prostor nad hlavou i opravdoví dlouháni. Se 184 cm výšky jsem si pohodlně sedl „za sebe“, ač více než dvoumetrový kamarád, kterého jsem vezl, by to nezvládl. Nad hlavou ale místo měl.

Atecu jsem během společného týdne používal dost často jako stěhovák kusů nábytku, které by se do mého auta nevešly. Zavazadelník není kdovíjak veliký – máte-li dvě malé děti, asi vám bude Ateca příliš malá – a pro metr vysokou komodu bylo potřeba sklopit zadní sedačky. Takto zvětšený kufr ona komoda vyplnila docela hezky. Ke cti Atece slouží, že zadní sedadla můžete sklopit páčkami na bocích kufru. Mínusem je, že opěradla vytvoří poměrně vysoký schod.

Motor stačí do města, na dálnici není

Nešálí vás zrak, bdíte a nezbláznili jste se – opravdu je pod kapotou takhle velkého auta tříválec. Otřásli jste se už při první zmínce o pohonné jednotce? Právě kvůli těmto reakcím jsem se na mrňavý motor ve velkém autě těšil – abych zjistil, jestli stačí, nebo jestli je zcela k ničemu. Odpověď mnoho z vás asi odhadne: podle toho, na co Atecu chcete.

Pokud chcete jezdit ve městě a kolem něj, na dálnici často nezavítáte, většinou jezdíte pomalu a nanejvýš ve dvou, 115 koní z 999 ccm bude stačit, a to nejen na placatou Ostravu, ale i na kopce okolo Berouna. Pokud chcete cokoliv navíc, ať to je plné auto, pružnost i na dálnici nebo dokonce tahání přívěsů, vyhněte se tomuto motoru velkým obloukem.

Ne ani tak proto, že by 115 koní bylo samo o sobě málo, spousta aut se dnes prodává i se slabšími motory. Problém není ani velikost Atecy, nebo aspoň nikoliv primárním. Tím je převodovka, která má tak zoufale dlouhé stupně, že na ni malý motor v takhle velkém autě zkrátka nemá. Dvojka stačí na 90 km/h a na trojku překročíte český dálniční limit rychlosti – a pořád máte na hraní ještě tři kvalty. Ptal bych se, kde je důvod, ale znám ho – normovaná spotřeba paliva.

Indikátor doporučeného řazení je navíc velmi horlivý v nabádání řidiče, aby odřadil, nezřídka klidně o dva stupně, do kopce a v nízké rychlosti. Chce, abyste jezdili někde okolo 1 000 otáček, což je pro takhle malý motor v takhle velkém autě naprosto nepoužitelné pásmo – jednak z důvodu výkonu a jednak se motoru v nízkých otáčkách příliš nelíbí. Při klidné jízdě městem je ideální motorová rychlost někde mezi 2 000 a 2 500 ot/min, kde je dostatek síly pro pružné zrychlení. Indikátor řazení se dá ignorovat poměrně snadno.

V některých situacích ho ale můžete i poslechnout, to když jedete po rovince a neplánujete zrychlovat. Katalogové spotřebě paliva 5,2 litru na sto jsem zprvu moc nevěřil a po prvních dnech testu jsem ji označil za reálnou, jen pokud máte velké zkušenosti v eco-rallye. Lehkou nohou, do 70 km/h a mimo kolony jsem se ale dokázal dostat na 5,5 litru, a to s několika semafory a se zapnutou klimatizací i rádiem. Trochu rychlejší jízda ukázala číslo 6,4 litru, to jsem se držel do nějakých 80 km/h, a za celý test byl průměr 7,3 litru. Ovšem zhruba třetinu toho, co jsem za týden najel, jsem najel po dálnici. A, řekněme, ve „vzduchovém pytli“ za kamionem jsem vážně nejezdil.

Důvod, proč jsem za celý test měl spotřebu o 2,1 litru vyšší oproti katalogovému číslu, je jednak v tom, že katalogová čísla bývají tím více nepřesná, čím menší objem má motor, a jednak v kombinaci slabého motoru a dlouhé převodovky. Jsem zvyklý se s plynem nestydět, když odbočím na hlavní silnici mimo město nebo když se připojuji na dálnici; to zejména z bezpečnostních důvodů, protože je máloco horšího, než vjet z přípojného do pravého průběžného pruhu v 60 km/h. V těchto chvílích jsem využíval veškerou dostupnou sílu motoru, a to i když jsem seděl za volantem sám, takže pokud to budete dělat často, průměr spotřeby pochopitelně poroste.

Dálnice obecně není revírem litrové Atecy. Je náchylná na boční vítr, ale to je z relativně nízké hmotnosti a vysoké stavby karoserie nasnadě. Hlavně na to ale nemá sílu. Na dálniční rychlosti se samozřejmě dostane, ale pokud chcete zrychlovat do kopce, od zhruba 110 km/h se jí opravdu nechce, a to ani na čtyřku, natož kdybyste chtěli věřit indikátoru řazení a mít tam šestku. V podstatě při jakémkoliv zrychlování na dálnici je nutno podřadit, šestka je tu v podstatě jen na jízdu konstantní rychlostí. K tomu je velmi dobrá, při tachometrových 140 km/h točí motor rovné tři tisíce, ale pokud chcete zrychlit, musíte odložit kelímek s kávou a zařadit nejméně pětku.

Jeden by to možná nečekal, ale motoru je nejlépe mezi třemi a čtyřmi tisíci otáček. Není to pásmo, kde byste se pohybovali při běžné jízdě často, ale při zrychlení se sem dostanete snadno. Ochota motoru jít do otáček je poměrně slušná, rozhodně lepší, než by naznačovala letargická reakce na plyn, daná turbodmychadlem.

Ani v takhle relativně vysokých otáčkách se navíc neozývají žádné nepříjemné zvuky. Obecně odvedli inženýři špičkovou práci po stránce odhlučnění a odfiltrování vibrací. Tříválce jsou proslulé vibracemi, z podstaty věci je nemůžou nemít, ale v kabině Atecy o nich téměř nevíte. Něco je cítit jen při startu a vypnutí motoru, jinak se do kabiny, a to ani do řadicí páky, nepřenáší vůbec nic.

Stejně tak je motor v tomhle autě téměř neslyšný, charakteristické tříválcové vrčení je slyšet jen ve vyšších otáčkách, a to navíc opravdu málo. Pokud vám tedy zvukový projev tříválců nevoní, tady problém mít nebudete; o tom, že tohle auto má nějaký motor, vás většinu času informuje jen ručička otáčkoměru běhající nahoru a dolů. Pokud naopak vrčení tříválce vyhledáváte, bude potřeba se poohlédnout jinde.

Podvozek je slušně komfortní, „sedmnáctky“ stačí

Co ovšem zaslouží vyzdvihnutí ještě více než odhlučnění, je hmotnost motoru – nebo spíše její absence. 1,0 TSI váží asi jako malý nadýchaný polštářek, co máte doma na gauči. I relativně velká Ateca je s ním lehkonohá, příď je hbitá a okamžitě reaguje na povely volantem. Před předními koly prostě není hmota třeba dvoulitrového dieselu, která by měla vlastní názor na směr jízdy. Auto s tímhle motorem mění směr s radostí rozdováděného štěněte. Pravda, štěněte přinejmenším bernardýna, protože Ateca je pořád docela velké auto.

Na podvozku nečekejte žádné zázraky, vpředu je zavěšení McPherson a zadní kola drží na místě pomocí tuhé nápravy s vlečenými rameny, od levného auta na platformě MQB není možné očekávat nic lepšího. Vyladění je nicméně opravdu dobré a jsou to přední kola, která v krajní situaci začnou „tancovat“ dříve – v uvozovkách proto, že je pneumatiky jednoduše pošlou do lehké nedotáčivosti, a to i když máte trochu odlehčenou záď.

Podvozek jinak drží na silnici docela slušně – nesedíme v ostrém hatchbacku, takže všechno berte v rámci třídy – a v zatáčkách není žádný problém s neohrabaností nebo neochotou auta měnit směr, jak jsem naznačil i výše. Sedíte docela vysoko, takže nějaký kontakt s vozovkou tu moc nečekejte, ani volant, ani sedačka nepodají o dění pod koly mnoho informací.

Podvozek zvládá vyšší stavbu karoserie slušně, přehnané náklony karoserie nejsou problém a člověku nepřijdou markantní ani z vyššího posezu za volantem. Tohoto nebylo dosaženo za cenu tvrdého odpružení – podvozek je dostatečně komfortní na to, abyste se nebáli vyrazit na horší okresku nebo do pražských ulic. Mohlo by to samozřejmě být lepší, velké nerovnosti cítíte, ale nemusíte se vyhýbat každé díře ze strachu o páteř.

Ateca Ecomotive ale nevznikla k řezání okresek, na to je zoufale slabá, má nevhodné obutí a sedačky nemají moc dobré boční vedení. Vznikla k tomu, abyste ji používali jako auto na každý den, ve kterém budete mít lepší přehled o situaci kolem, ve kterém kdykoliv cokoliv odvezete, a to i mimo asfalt, a se kterým se vám obecně bude dobře žít každý den.

Tohle přesně dokáže splnit. Každé ráno do ní můžete naskočit, otočit klíčkem, chvilku počkat, než klesnou otáčky, a vyrazit do práce či kamkoliv jinam. Odpoledne dovezete domů nákup a o víkendu dojedete na chalupu, ke které posledních pár kilometrů nevede zpevněná silnice. Těch jsem s Atecou cíleně pár vyzkoušel – takových, kam bych si s normálním sedanem nikdy netroufl – a problém nenastal. Světlá výška je dnes alfou a omegou SUV a pokud na Atecu nebudete mít nereálné požadavky typu offroad trialu, zvládne toho hodně. A když investujete do pohonu všech kol a kvalitních all-terrain pneumatik, tak ještě o to více.

Infotainment funguje, ale nešetřete na něm

Jako snad každé ne úplně základní auto VW Group posledních let, i Ateca má velký dotykový displej na horním konci středové konzole. Funguje stejně jako všechny ostatní jeho inkarnace, tedy velmi dobře – ovládání je dostatečně intuitivní na to, abyste všechno rychle našli, a design je dostatečně dobrý na to, aby téměř nikomu nepřišel vyloženě nepovedený – byť to není žádná Miss World.

Velká fyzická tlačítka po stranách jsou geniální k tomu, abyste se rychle dostali, kam potřebujete – třeba přechod z rádia na obrazovku o spotřebě nemusí vést přes hlavní nabídku, stačí stisknout jeden velký a jasně označený čudlík. Seat, potažmo koncern Volkswagen, se tu drží starých dobrých pořádků, za což mu patří jedině chvála; přehnané sdružování všeho možného do dotykového displeje je na škodu.

Pokud hlavní menu přesto otevřete, všimnete si volby „FullLink“. Tudy se zapínají systémy Android Auto, Apple CarPlay nebo MirrorLink. Přesněji, zapínaly by se, kdyby v testovaném kousku byly k mání – což nebyly. Pokud tedy přemýšlíte, jestli FullLink za pár tisíc navíc chcete, tady vidíte, jak bude infotainment vypadat, když se rozhodnete proti němu.

Očividně ho systém zvládne, jen není odemčený, ale podle displeje vám (samozřejmě za peníze) dá originální servis kód, kterým FullLink zpřístupníte. Dokud to neuděláte, budete muset mít telefon připevněný na čelním skle jako v jakémkoliv jiném starém autě. Máte-li v něm aplikaci Android Auto, ta se po připojení telefonu k autu pomocí Bluetooth sama zapne a ukazuje to stejné, co v plnohodnotném Androidu Auto na displeji vozu. Ovšem, to už můžete rovnou používat telefon normálně.

Zajímavou hračičkou je také tzv. EcoTrainer. To je sekce přístupná přes displej infotainmentu, která vaši jízdu hodnotí podle toho, jak moc je ekologická. Tedy ve skutečnosti, jak nízké spotřeby se vám daří dosáhnout. Všechny tipy pro zlepšení spotřeby, které si tu můžete přečíst, zkušený řidič zná – že máte řadit co nejdřív, že nemáte v kufru vozit zbytečnosti a že máte sundat ze střechy rakev, když ji nepotřebujete. Působí to komicky, pokud o autech něco víte, nicméně věřím, že spoustě lidem tyhle rady k nižší spotřebě opravdu pomůžou. Nebudou-li, jako já, ignorovat např. to, že mají komfortní doplňky (tedy klimatizaci) používat střídmě.

Testované auto, jsouc novinářským jednorožcem, také mělo po stránce asistenčních systémů jen zadní parkovací senzory a varování před kolizí s autem vpředu, nic víc. Adaptivní tempomat a aktivní hlídač jízdních pruhů mi po týdnu s mnohem lépe vybaveným Leonem docela chyběly, tím spíš, že onen adaptivní tempomat se ovládá na vlastní páčce pod volantem, kdežto obyčejný je „postaru“ na páčce blinkrů. Vlastní páčka (nebo třeba tlačítka na volantu) je mnohem lepší řešení. Na druhou stranu, tento normální tempomat uměl měnit rychlost po 1 km/h, ne po deseti jako ten adaptivní v Leonu.

Zmíněné varování před kolizí s autem vpředu, označené Front Assist, jsem nemusel nikdy zkoušet, ovšem i tak se několikrát stalo, že na mě systém pískal bez zjevného důvodu. Tedy, bez zjevného důvodu pro člověka – senzory možná viděly překážku v něčem, čemu jsem měl v plánu se vyhnout. Přesto nebylo ostré pískání moc příjemné; tady je ještě prostor ke zlepšení.

Displej mezi budíky je jen černobílý, ale možná tím líp – přehledný a čitelný je dokonale a řidiče zbytečně nerozptyluje barvičkami. Jeho ovládání je snadné pomocí tlačítek na volantu – a stejně snadno si můžete onen Front Assist vypnout, pokud na vás bude bezdůvodně pískat příliš často.

Výše jsem psal o skoro zbytečném palivoměru, když je kvůli kostičkám zoufale nepřesný. Podobné výhrady musím vznést i k teploměru chladicí kapaliny. Nechápejte mě špatně, za normálních okolností není teploměr zbytečný ani náhodou, troufnu si ho označit za velmi důležitý a auto bez něj bych si nekoupil. Jenže tenhle teploměr se za jízdy ani nehne. Ať jedete s kopce a brzdíte motorem, nebo jedete ostře do kopce zatáčkami, nebo stojíte v koloně, pořád svítí kostiček polovina a displej ukazuje 90 °C. Ani o stupeň víc, ani o stupeň méně.

To může mít dva důvody. Buď má motor 1,0 TSI tak dokonale řízené chlazení, že prostě za každých okolností dokáže udržet 90 °C, anebo teploměr chladicí kapaliny sprostě lže. On tedy asi k něčemu bude, ve chvíli, kdy teplota vystoupá nad normu, ukáže skutečnou teplotu, aby se podle toho člověk zařídil, ale za běžného stavu přikovaný na 90 °C působí trochu zbytečně.

Tím spíš, že hned po něm displej mezi budíky zobrazí teplotu oleje a ta se mění jedna radost. Kolísá zhruba mezi 85 a 100 °C a kolísá pořád – podle toho, jak jedete. Troufnu si tedy říci, že je hodně přesná – i z faktu, že když start-stop na křižovatce zastaví motor, teplota vyskočí o čtyři, pět stupňů nahoru, jak se zastaví cirkulace oleje, než začne klesat. Ať je tedy teploměr chladicí kapaliny jakkoliv prolhaný, vřelé díky za přesný teploměr oleje.

Ateca dobrá, 1,0 TSI ne

Kdybych se rozhodoval mezi Atecou a Karoqem, španělský kousek by jednoznačně vyhrál – vypadá mnohem lépe. Jenže bych nezvolil tuto konkrétní motorizaci. Šestilitrová spotřeba je lákavá, to ano, ale na mé nároky je 1,0 TSI prostě příliš slabý. Mezi tříválci je to dobrý motor, o tom žádná, ale jeho výkon je adekvátní tak pro Citigo. Do Atecy bych zvolil silný benzínový motor a navíc s pohonem všech kol, protože SUV bez čtyřkolky je použitelné jen z poloviny.

Couvací kameru bych asi nutně nepotřeboval, senzory stačí, ale objednal bych je i dopředu – opravdu mě překvapilo, že je testovací kousek neměl. Ale hlavně bych připlatil za FullLink, tedy v mém případě Android Auto. Tahle vymoženost, jak píšu v testu Leonu, má možná zatím nevyužitý potenciál, ale už jen kvůli navigace na velkém displeji, ve které máte zároveň přístup k uloženým bodům ve svém účtu Google, je perfektní věc.

Ateca jako model se mi opravdu líbí. Jak designem, který je oproti Karoqu možná obyčejnější, ale pro mě také mnohem atraktivnější, tak i samotnou myšlenkou SUV – nevadí vám neuklizený sníh, obrubník ani nezpevněná silnice a na sportovní jízdu tu jsou jiná auta. Jen prostě motorizace 1,0 TSI tu je jen kvůli co nejnižší normované spotřebě, ne pro skutečný svět.

Základní cena: 466 900 Kč (Ateca 1,0 TSI Reference)

Základní cena testované verze: 466 900 Kč (dtto)

Cena testovaného vozu: 539 500 Kč