Co vytváří u motoristů největší obavy z přechodu na elektromobilitu? Cena, dojezd a rychlost nabíjení. Tři atributy, pro které jsou stále elektroauta v nemilosti. Ale MG4 se tváří, že na to má odpověď. Nabízí rozumný dojezd i spotřebu, slušná je rychlost nabíjení a velmi dobrá je i cena, která evropským konkurentům brzy nedá spát. Máte ho chtít? A jak hodně?

Nedávno testované MG HS mělo rekordní čtenářský úspěch. Tak jsem zvědav, jestli i test elektromobilu od stejného výrobce si své příznivce najde. Anebo se v komentářích psaných na noteboocích z jedné nejmenované východní země dočteme, že z Číny by si dotyčný nikdy nic nekoupil. Ale bohužel takhle protektivní jsme měli být před 20 lety. V dnešní těžké době můžete za 880 tisíc Kč mít buď nejvyšší výbavu MG4 nebo Octavii v prostřední výbavě Style. Octavia má sice dvojnásobný kufr, ale nelze si nevšimnout toho, jak se ta spalovací auta přibližují k těm elektrickým a naopak. Ve chvíli, kdy ty ceny budou porovnatelné bude zajímavé sledovat, kolik lidí podlehne vábení tiché, plynulé, bezemisní jízdy autem, navíc se zadním pohonem. 

Tak pojďme na to. MG4 je auto, které budí na ulici tolik zájmu, jako málokterý vůz z posledních měsíců. V krásné zářivě modré barvě s ostře řezanými rysy předních světel a výrazným ztvárněním zadní části s velkými světly upoutává pozornost všech věkových skupin. Výrobce snažil vyrobit vůz aerodynamického tvaru a nenechal se strhnout vlnou SUV. Při bočním pohledu vynikne šípovitý tvar auta a při bližším zkoumání i relativně malá kola v poměru k výšce bočního profilu karoserie. Móda velí dávat na auto obrovská kola, protože to dobře vypadá a má to jistý dopad na pohodlí. Opticky takové auto vypadá menší a vyváženější. Ale malá kola mají řadu výhod. Od nižší ceny za pneumatiku po výrazně menší setrvačné síly, které mají velký vliv na spotřebu. Větší bočnice pneumatiky posune navíc pohodlí jízdy ještě o kus dopředu. Každopádně design je svébytný a extrémně poutá pozornost. 

Uvnitř je na první pohled vidět inspirace vozem Volkswagen ID.3. I tady je na malém displeji za volantem zobrazeno jen to nejnutnější. Stejně je jednoduchý způsob jak uvést auto do pohybu. Stačí si sednout, připoutat se,  stisknout brzdu a na velkém kruhovém voliči zařadit směr jízdy. Parádní. Jednoduché. Sedadla sice nemají moc bočního vedení, ale jsou pohodlná a ani po celodenním používání auta jsem si na ně nestěžoval. 

Jízdně musím říct, že je MG4 velkým překvapením. Člověk si pořád říká, že ty stovky tisíc korun úspory se musí někde projevit a tak má smysly napjaté nachytat MG4 na švestkách. Ale z pohledu jízdního komfortu není moc co vyčítat. Naladění řízení, odezva plynu i brzdy, to je úplně bez připomínek. Líbilo se mi, jak dobře je naladěný přechod mezi rekuperací a brždění brzdami. Až následně jsem zjistil, že MG4 je vybaven poměrně unikátní technologii brake-by-wire, takže zcela chybí mechanická vazba mezi pedálem a brzdami. Podvozek je velmi dobře naladěný, díky vyšší bočnici pneumatiky není tvrdý a dobře tlumí nerovnosti. Drobnou výtku mám k akustickému komfortu v nízkých rychlostech. Do zcela tichého interiéru proniká přejezd nerovností takovým lehkým rezonováním. Děje se to tak do 40 km/h. Nad tuto rychlost už bych auto s klidem pochválil. 150 kW, které pohání zadní kola je zcela dostatečných, a vozu uděluje příjemné jízdní vlastnosti. Při rekuperaci brzdí zadními koly, takže předním zbývá spousta gripu na zatáčení. Při akceleraci je moc příjemné jak ten zadek tlačí. Na mokru je ale třeba dávat trochu pozor, zadní pohon může být záludný. Vše střeží stabilizace, ale přece jen občas ta záď lehce vybočí a může to člověka vystrašit. Na dálnici i při vyšších rychlostech je MG4 tichá, na plyn reaguje stále obstojně. Není problém cestovat ani nad povolenými rychlostmi. Pořád má dost síly a spotřeba je stále relativně rozumná.

Doteď jsem chválil. To teď skončí. Nejvíce mne zlobilo to, že při zpomalení se automaticky zapne kamerový systém vozu. Rozumím tomu, že když nejsou v autě přední parkovací senzory, tak je to těžká úloha, jak a kdy ty kamery zapnout. Ale zapnout je přesně ve chvíli, kdy se blížím ke křižovatce a na navigaci chci vidět kam mám odbočit, nebo jakým výjezdem na kruháči vyjet, tak to je něco, přes co jsem se přenést neuměl. Druhou stížností bylo ovládání klimatizace. Dlouho mě zlobilo, že na centrálním displeji je jen malá oblast, kam se je potřeba trefit, navíc displej občas tak zvláštně reaguje na dotyk - občas prostě nedělá nic. Podivně také bylo, že až když bylo na automatické klimatizaci nastaveno 29 stupňů začalo MG4 topit. Oblast, kde se MG předvedlo ve světle “from zero to hero” bylo, když jsem zjistil, jak úžasně funguje ovládání klimatizace tlačítkem na volantu. Stiskem tlačítka se přepne pravý kolébkový ovladač na ovládání klimatizace, jaké jsem jinde neviděl. Nahoru-dolu se mění teplota, doleva-doprava se mění intenzita ventilátoru. Prostě paráda. Díky tomu jsem přimhouřil oči nad tím, jak špatně se ta klima ovládá z displeje. Ale když si budete chtít zapnout výhřev sedadla, stejně se tomu klikání nevyhnete.

Další kapitolu začneme otravným lane keeping assistem, který umí nezvykle silně tahat za volant i v případech, kdy to vůbec nečekáte. A vypnout jej zabere dost klikání. Stejně tak i systém pro aktivní udržování v jízdním pruhu je velmi tvrdohlavý a velmi rychle jsem jej vypnul. Ale adaptivní tempomat funguje skvěle, i v kolonách je jemný na plynu i na brzdě. Další mouchou je docela citlivý senzor světel, který má za následek, že auto často svítí a jas displejů se velmi ztlumí. Hlavní displej běží na systému Android, občas je třeba trochu hledat, ale překvapivě nabízí celou řadu nastavení vozu, včetně třeba nastavení síly odporu pedálu plynu. Displej není moc citlivý na dotyk a je potřeba se přesně trefit na daný ovládací prvek. Výhodou je i možnost kontextové nápovědy u většiny nastavení. Nevýhodou je však lokalizace jen v anglickém jazyce. Zvláštní je také to, že se auto nevypne dokud jej nezamknete, takže jej nelze nechat odemčené, když od něj odejdete. Na druhou stranu Enyaq se vypne ihned po vystoupení, co třeba při krátké pauze na močení taky není ideál. No, člověku se asi nejde zavděčit.

Baterie má kapacitu 64 kWh, výrobce udává dojezd 450 km s průměrnou spotřebou 16 kWh. MG4 zrychlí na stovku za 7,9 vteřiny, takže ani se určitě není za co stydět. A jaká je praxe? Co se týče nejsledovanějších parametrů elektromobilů, tj. dojezd a rychlosti dobíjení, MG4 velmi pozitivně překvapilo. Na dálnici se spokojil se zhruba 21 kWh. Mimo město mu stačilo bez problémů 13-15 kWh při klidné jízdě. To jsou úplně parádní hodnoty. Celková kombinovaná spotřeba za posledních 3 tisíce km byla 18,5 kWh. Takže reálný dojezd je těch 350 km. A když energie dojde a dojedete na dostatečně rychlou nabíjecí stanici, budete také pozitivně překvapení. Dle našich měření nabíjelo MG4 rychlosti zhruba 135 kw až do 55 %, v 70 % nabíjel stále rychlosti 65 kW, a u 80 % ještě přes 50 kW. Za 25 minut jsem tak nabil z 15 na 80 % a doplnil 42 kWh. To by vystačilo na zhruba 250 km. Samozřejmě velkou zásluhu na tom má rychlá nabíjecí stanice, kterých ještě moc není. Na té tradiční 50 kW tu hodinku strávíte. Ale za to může infrastruktura. Ještě doplním, že auto je vybavené palubní nabíječkou 11 kW a z wall-boxu jej nabijete za 6,5 hodin.

Co na závěr? Tohle setkání bylo velmi milé překvapení. Jízdně nemá MG4 větších chyb a spokojený jsem byl i s velmi dobrou spotřebou a rychlostí nabíjení. Tady jde i mezi elektroauty o nadprůměrné výkony. Mezery má v elektronice a ovládání elektronických asistentů, lokalizaci do českého jazyka a nějaké ergonomické nedodělky. Vlastně nic co by nevyřešil nějaký software update. Výrobce nabízí 7 let záruku a 150 000 km. Ale za ty peníze, je to skutečně auto, u kterého budeme bedlivě sledovat, co udělá s českým trhem.