Otestovat auto od nové automobilky je poměrně vzácný okamžik. Ona se sice značka MG pyšní anglickým “since 1924”, ale realita je samozřejmě taková, že na testovaném modelu MG5 nic z roku 1924 nenajdete. Jde o model čínské automobilky SAIC, která sto let starou britskou značku koupila. Zajímavostí tohoto vozu je to, že jde o první osobní auto varianty kombi s elektrickým pohonem. Před SUV mánií byly kombíky na českém trhu velmi populární, jenže kdeže loňské sněhy jsou. A tak je otázkou, jestli může elektrický pohon pomoci jejich návratu.

Před námi stojí vůz, který si zřejmě nebudete kupovat pro jeho vnější krásu. Pamatuji si, že jsem jej poprvé viděl na osmihodinovém závodu elektroaut BeElectric a kdyby mi někdo neřekl, že je na to auto informační embargo, abychom ho nefotili, ani by mne nenapadlo jej fotit. Jeho tvary jsou velmi umírněné a v té bílé působí úplně nenápadně. Vzhledem a nenápadností připomíná třeba Corollu 11. generace. Kombi s délkou 4600 mm odpovídá velikostně nižší střední třídě, například Peugeotu 308 kombi. U kombíku je důležitý objem kufru a MG5 nabízí 479 litrů, co je není špatná hodnota, ale třeba ten zmíněný Peugeot má při stejné délce 608 litrů. Kufr v MG5 je totiž relativně mělký. 

Pod přední kapotou je ukryt elektrický motor o výkonu 115 kW a 280 Nm. S ním zrychlí MG5 na stovku za 8,3 vteřiny a díky 61 kWh baterii by mělo zvládnout až 400 WLTP elektrických kilometrů. Teoreticky má nabíjet rychlostí až 87 kW na DC a 11 kW na AC. Na rozdíl od MG4, které bylo vyvinuto od základu jako elektromobil, a díky tomu nabízí zadní pohon a trochu lepší využití vnitřního prostoru, MG5 Electric má původ v modelu se spalovacím motorem. A tak kromě toho, že máme dlouhou přední kapotu, máme tu i pohon předních kol. Přední pohon má samozřejmě výhodu v lepší možnosti využít zadní část vozu, ale na druhou stranu elektromobilům mnohem více sluší pohon zadní nápravy. A to z několika důvodů. Prvním je trakce. Díky okamžitému přívalu síly se auto vždy lehce zakloní, přední kola se odlehčí a na mokru si auto občas podhrábne. Druhou je životnost pneumatik. Řízení a pohon dohromady jsou na pneumatiky mnohem náročnější, než když si nápravy svoje úlohy rozdělí. Třetí je rejd řízení. Když k předním kolům nevede poloosa, mohou se trochu více vytočit. Čtvrtý je pocit z řízení a také to, že při ubrání plynu rekuperace způsobí brždění jen zadními koly, a to dodá více trakce těm předním. Ale tohle je předokolka. Určitě to není konec světa, je ale dobré znát ta úskalí.

Usedám dovnitř. Na první pohled jednoduchý interiér a patrná snaha výrobce o nižší cenovou hladinu. Materiály nepůsobí nijak zvlášť premiově, kůže na volantu není ani moc příjemná na omak. Sedadla jsou menší, sedáky kratší a materiál sedadel je taková zvláštní umělina. To mě docela překvapuje. MG4 ani MG HS testované před pár měsíci takovými neduhy netrpěly. Ten interiér je slabší část tohoto vozu. Bohužel. A nepomáhá tomu ani digitální manuální klimatizace. Je to vlastně manuální klimatizace, ale ovládaná přes displej. K tomuto řešení nenacházím vlídných slov. Ale ne každého tyto věci tak popudí a auto si kupuje pro jeho užitné vlastnosti a dojezd. A na to se podíváme.

Při převzetí vozu bylo na dlouhodobém počítadle za poslední 3 tisíce km spotřeba 16.6 kWh na sto km. To je při zimním provozu těžce zkoušeného vozu, který putuje každý týden do jiných rukou, velmi hezká hodnota. Stejnou hodnotu ukazovalo MG5 při jízdách po městě. To je velmi dobré a nutí k zamyšlení, jak nešťastně se potkal přechod na elektromobilitu s oblibou modelu SUV, jen protože z nich teoreticky dobře vidíte ven. V praxi samozřejmě ne, protože před vámi jede jiné SUV, někoho kdo také chtěl vidět ven. Jako bonus dostanete tvrdší odpružení kvůli vyššímu těžišti. Ale to je asi na jinou diskuzi.

Jízdně MG5 přesvědčí o tom, že i horší elektromobil je z uživatelského hlediska na jízdu výrazně lepší než sebelepší auto se spalovacím motorem. I tohle auto z nižších cenových hladin vystřelí z křižovatky dříve, než se spalovací motor probudí. Krásně s autem zařadíte jak na dálnici, tak mimo ni. Ta pružnost je skutečně návyková. Žádné cukání, žádné přerušení tahu při zrychlování. A to ticho také učaruje.. Slyšíte jen hluk obtékajícího vzduchu, a to až v dálničních rychlostech. MG5 je naladěno poměrně měkce, komfort jízdy je ještě podpořen pneumatikami s vysokým profilovým číslem. Velkou pochvalu mám k přejíždění různých zpomalovacích prahů a nerovností, drobnou výtku mám k měkčím tlumičům na zadní nápravě, které i u prázdného vozu autem trochu jinak komíhají než tlumiče přední. 

Kromě týdenních ježdění nás čeká cesta do Hradce Králového na akci od Toyoty. Auto nabité na 100 %, na dálnici celou dobu 130 km/h a do Hradce dojíždíme (po 115 km) se 62 % baterie a spotřebou kolem 20 kWh. To není špatné. Teoreticky je to těsně pod 300 km na dálnici a zvládneme v pohodě i cestu zpět. No, nebylo tomu tak. Cestou zpátky je ale zima, prší a fouká vítr a spotřeba je někde kolem 22 kWh. Reálný dojezd na celou baterii by tak byl zhruba 257 km, ale nechce se mi jet na krev. Sjíždím na nabíjecí stanici v Nehvizdech, 10 minut před dojezdem zapínám ručně předehřev baterie. Ke stanici dojíždím se 17 %. Baterie by teda měla být v ideálním stavu pro rychlé nabíjení. A pak přišlo jedno velké zklamání. Nabíjení začalo na 56 kW, po 15 minutách bylo někdo kolem 60 kW. To je zkrátka na dnešní poměry málo a údaji výrobce neodpovídá. Možná jsem měl nechat běžet předehřev déle, ale auto jeho funkci, nebo úroveň zahřátí nijak neindikuje, tak je to těžké odhadnout. Později jsem změřil, že když je puštěné topení, tak v náběhu má 4 kW a k tomu 2 kW přidá předehřev baterie. Z toho je jasné, že i kdyby do baterie šlo těch 6 kW, musí její předehřev běžet možná i půl hodiny před nabíjením.

Zachránit to samozřejmě může takové užívání, kdy je auto nabíjeno víc na AC nabíjení. Vůz nabízí palubní nabíječku 11 kW, takže nabíjení na wallboxu bude do 5 hodin. Docela se mi líbí i zpracování infotainmentu - je rychlý a přehledný. Nabízí spoustu funkcí i nastavení. Spárování vozu s mobilní aplikací bylo to nejrychlejší a nejpříjemnější, jaké jsem zažil. Jen naskenuji QR kód na palubní desce a zadám telefonní číslo. Úplná paráda! Podpořit nákupní rozhodování může i základní záruka na vozidlo, systém elektrického pohonu i baterii pohonu je 7 let / 150 000 km. Tak a teď závěr.

Abych řekl pravdu, mám docela smíšené pocity. MG4 mne nadchlo, těšil jsem se na “obyčejný” kombík za dobrou cenu. Jenže on je horší než MG4 a ještě je dražší. Nejlevnější MG5 stojí 850 tisíc Kč, MG4 je od 780 tisíc Kč. Design je snad až moc obyčejný, ten přední pohon, zpracování interiéru a rychlostí nabíjením mne teda úplně neoslnil, ale pozitivně hodnotím jednoduchost ovládání, velmi komfortní jízdní vlastnosti, ticho na palubě i nízkou spotřebu.