Škodovka jede. Po letošní premiéře Enyaqu uvedla na trh novou, už čtvrtou, generaci Fabie. Nová generace narostla, dostala novou architekturu interiéru a nové prvky výbav. Třetí generace byla skvělá a nasadila laťku malých vozů sakra vysoko a v našem srovnávacím testu na jaře si i po letech vedla skvěle. Takže jaká je ta úplně nová Fabie? Testujeme verzi Style s litrovým benzínovým motorem s automatickou převodovkou DSG a náloží výbavy. Cena se tak vyšplhala k 600 tisícům, co je možná hodně, ale na Fabii také už nelze nahlížet jako na malé auto. 

Fabie narostla. To asi nikoho nepřekvapí. Její rozvor (údaj určující vnitřní prostor) je 2564 mm. To je ale hezké číslo, řeknete si. Ale chce to trochu kontextu a já k tomu doplním, že Octavia druhé generace (a Golf šesté generace) měla rozvor jen o 14 mm větší! A byla jen o 11 mm širší. Fabia sice patří do kategorie malých vozů, ale vnitřními rozměry už jí je ta třída trochu “malá”. Tenhle fakt musíme také trochu zohlednit při hodnocení ceny, protože za základní cenu 439.900 Kč už prostě nekupujeme “malé” auto.  Testované auto bylo vybaveno mnoha prvky příplatkové výbavy, jako například panoramatické střešní okno (za 20 tisíc), virtuální kokpit (za 10 tisíc), vyhřívané přední sklo, dvouzónová klimatizace, parkovací systém, navigace, adaptivní tempomat nebo automatická převodovka…

V krásné Velvet Red barvě na největších možných kolech vypadá opravdu k světu. Líbí se mi ta krátká záď, líbí se mi šedivě lakované sloupky a černá prosklená střecha. LED světla dodávají opravdu elegantní vzhled. Příď je asi nejslabším článkem, protože podobně jako u Octavie, je taková až příliš kulatá. Ale je to přesně to, co bychom od Škodovky očekávali. Uvnitř je to pak jiná písnička. Velmi podařený a hodnotný interiér, který snese ta nejpřísnější měřítka. Dva velké displeje, volant s chromovanými ovladači, pohodlná sedadla, volant nastavitelný v širokém rozsahu. I posaz je výborný. První trápení mám s tím, proč ta malinká přihrádka, jako stvořená na klíč, je o pár milimetrů menší než ten klíč. No, něco si výrobce musel schovat do další generace. 

Nastartuju litrový tříválec, který jsme měli třeba už i v Octavii a osobně jej mám vcelku rád. Nevím, jestli se na tuhle konfiguraci koukat jako nejmenší a nejlevnější auto s automatem od Škodovky, nebo jej poměřovat třeba s Peugeotem 208, který ve stejné třídě nabízí klasický automat se sametovým rozjezdem. Zařadím D na automatické převodovce a vyrazím. DSG je v tomto případě v provedení DQ200, tj. varianta se suchými spojkami. Převodovka se proto snaží co nejdříve spojku sepnout, aby omezila čas jejich prokluzu. Hnedle cítíte, že takový ten sametový rozjezd měničových automatů tady čekat nelze. Pokud jezdíte klidně a vyrovnaně, možná k práci převodovky nebudete mít výhrady. Ale pokud chcete něco víc, tak už chválit spíš nelze. Největším úskalím je nesnadnost prudkých nebo velmi jemných rozjezdů nebo jemného couvání, kdy převodovka se tak urputně snaží co nejdříve omezit prokluz, že to má docela vliv na plynulost. Třeba při tom couvání - pustím brzdu, auto se rozjede rychleji než je mi příjemné, ťuknu na brzdu, auto zastaví.

Při rozjezdu zapomeňte na nějaké divočejší rozjezdy, které byste s konstantními otáčkami a pomalu pouštěnou manuální spojkou dosáhli s těmi 200 Nm úplně hravě. Tady ne. Na jedničku jsou rozjezdy vlažné protože spojky jsou sepnuté ještě před zátahem turba. A tak rozjezd s plynem na podlaze znamená - “nic, nic, turboooo”. Nejhorší je situace, když pomalu dojíždíte na křižovatku, převodovka si drží dvojku, protože jedničku tam za jízdy nedá. A vy přidáte. To je pak “nic, nic, nic … turbooo”. Za jízdy pak překvapí, jak nízko drží převodovka otáčky, při normální jízdě třeba jen mezi tisícem a patnácti sty, skoro jako 3 litrová Toyota Supra! Motor - tady vybaven dvouhmotovým setrvačníkem - se snaží z těchto otáček i zrychlovat. Převodovka by mu mohla pomoci podřazením, ale spíše to neudělá. Až když ji opravdu důrazně popoženete plynem. Abych jen nekritizoval. Popsané varianty jsou poměrně okrajové scénáře. Jak jsem psal na začátku, při normální jízdě dělá převodovka co má, řadí rychle a plynule. Skvělá je snadnost přepnutí do režimu S jen posunutím páky voliče, není třeba sklápět oči ze silnice.

Je pak až překvapivé, jak sveřepě si drží převodovka zařazený stupeň a jak rychle kolem 1700 otáček naroste síla motoru. Důsledek je, že se motor pár vteřin trápí v nízkých otáčkách, člověk podvědomě trochu více stiskne plyn a v tu chvíli se tříválec rozeběhne, protože mu naskočí těch 200 Nm. A to má k plynulosti i efektivitě velmi daleko. Řešením je přepnout páku automatu do polohy S, pak se otáčky drží nad 2000 otáček a máme pod nohou konečně hezké plynulé svezení. Jen ten start probíhá úplně stejně letargicky jako na režim D. S tím se prostě dělat nic nedá. Překvapivě při čtení poznámek z testu předchozí generace Fabie se stejnou DSG převodovkou, jsem tam tyhle problémy nezaznamenal, přitom filtr pevných částic už v autě byl. Zvláštní.

Další oblastí, kde jsem čekal trochu víc (respektive míň), je spotřeba. Stejný motor jsme měli v Octavii s manuální převodovkou a podle mých poznámek byla spotřeba skoro stejná jako ta, co jsme teď naměřili. Fabia také chtěla na dálnici 6,5 litru, mimo dálnici 5,5 litru. Na dlouhodobém počítadle při přebírání vozu byla hodnota dokonce 8 litrů, my jsme auto vraceli s průměrem 6.5 litrů. Trochu jsem doufal, že to podtáčení motoru, skvělá aerodynamika, skvělá optimalizace karoserie i hmotnost 1 192 – 1 339 kg (docela velký rozptyl udávaný výrobcem) bude mít trochu lepší vliv na spotřebu. Vypadá to, že automatická převodovka DSG má vliv zhruba 0,5 litru, přestože má více stupňů a na dálnici točí lehce po 3 tisíce otáček. Překvapivé. Kombinovaná WLTP spotřeba je pro tento model 5,5-6,1 litru, zatímco ta samá verze s manuálem 5,0 až 5,6. Zajímavé. Test varianty s manuálem bude za týden, takže bude co srovnávat.

Hodně času jsem strávil popisem pohonného ústrojí, protože těch dojmů bylo hodně. Tak teď už jen telegraficky ke zbytku - v kufru je 380 litrů (klobouček), těch simply clever věcí je na mne snad až moc a většinu si neumím představit, že bych nějak rozumně využil. Jejich popis by vydal na samostatný test. Zrychlení z nuly na sto za 9,6 vteřin je očekávaná hodnota. Místa je v autě vzadu i pro dospělého. Vadila mi nemožnost podélného nastavení loketní opěrky pro přední sedadla, která pro malé postavy bude nedosažitelná. 

Poslední zastavení bude u adaptivního tempomatu. Neocenitelná pomoc v kolonách. JENŽE. Fabia nemá elektronickou ruční brzdu a tak (stejně jako u trojkové oktávky) umí sama zastavit, ale během pár vteřin začne pípat a chce abyste na brzdě stáli sami. Určitě je na vině bezpečnost zastaveného vozidla bez možnosti, aby samo zastavilo v případě, že bude chtít řidič vystoupit. To v kombinaci s těmi krajními scénáři převodovky, která neumí pomaličku popojíždět plynule, je také trochu zklamání. Jako celek to řešení funguje spolehlivě (auto zastaví a samo se rozjede), ale častěji to řidič zvládne s větší elegancí.

Závěr. Uf. Příští týden nás čeká test verze s manuální převodovkou, ale za sebe mohu říct, že automat ve Fabii jsem si představoval trochu lepší. Na vině je jednak jednodušší konstrukce převodovky a jednak motor utlumený ve spodních otáčkách, který navíc nevyniká spotřebou. A to není to, co já bych za tyto peníze čekal. Spíše bych tak sáhnul po Peugeotu 208 nebo Hyundai i20 pokud bych chtěl klasický automat a nechtěl něco hybridního. A pokud se už pohybujeme v hladině 600+ tisíc, tak už určitě hybridní Honda Jazz nebo Renault Clio by měla být ve vašem hledáčku díky své kouzelné spotřebě i funkci hybridu. Jinak pokud bych na automatu netrval, velmi bych se rozmýšlel mezi Renaultem Clio a právě Fabii. Pro mne jsou tyto dva vozy na špici této třídy.