I30 se během čtyř generací posunula neuvěřitelně kupředu a dnes už si troufá na špičky segmentu, jako je Volkswagen Golf, Ford Focus nebo Škoda Octavia. Na českém trhu je dokonce nejprodávanějším vozem ve své kategorii. Na test máme auto, které nedávno prošlo faceliftem, na pohled trochu dospělo a hlavně má pod kapotou novou techniku. K dispozici jsme měli vrcholnou verzi Style Premium s naftovou mild-hybridní jednotkou s dvouspojkovou převodovkou DCT. 

Jako doma

Hyundai i30 je na českých silnicích jako doma - jeho praktická verze kombi nabízí za velmi rozumné peníze tolik požadovaný prostor v kufru, stejně jako spolehlivost a dobré jízdní vlastnosti. Nejinak je tomu u tohoto kousku. Za tento vrcholný model žádá výrobce cca 680 tisíc Kč, co je zhruba o 100 tisíc Kč méně než podobně vybavený naftový model s automatem mladoboleslavského výrobce (nutno dodat, že Octavia je ještě o 10 centimetrů delší). Statická obhlídka odhalí, že zvenku jsou změny hlavně na světelné technice a masce chladiče, která má komplikovanější strukturu a přední část je uhlazenější. Ten design je první, kde je vidět, že i30 jde spíše po užitné hodnotě, než po kráse. Oku neunikne ani to, že tento lehký facelift přišel po 4 letech a na tvarech karoserie, které se změnily jen málo, je ten její věk už trochu znát. Pohled zezadu na i30 rozhodně neoslní a ta nová grafika světel tomu pomohla jen trochu. Z boku už je profil mnohem hezčí, i30 působí elegantně a zepředu se už dá mluvit o pohledném autu. To samé se dá říct o interiéru. 

Interiér

S i30 jsem měl dosud zkušenost jen s Nkem, takže interiér mi není neznámý, ale jeho provedení prostě není takové, aby i30 pomýšlela na ty nejlepší - ani co se týče designu, provedení a ani materiálů. Na tom provedení je také vidět, proč je to auto levnější, proč je volbou spíš pragmatickou. Ale to je v pořádku, pro řadu lidí nepředstavuje auto symbol kvality interiéru, ale prostředek pro přepravu. Takže k těm praktickým věcem. Předně, ovládání čehokoliv v interiéru je velmi dobré, větší tlačítka, která možná sklidila před chvilkou kritiku za svůj design, se ukazují jako praktická. Přístrojový štít je velmi dobře vyvedenou kombinací klasických budíků a velkého rychloměru s palubním počítačem uprostřed. Toto řešení je velmi přehledné a informace dobře přístupné. Výhled ven je relativně dobrý, posaz také bez problému. Vyhřívaná, elektricky ovládaná, kožená sedadla s odvětráváním snesou přísné měřítko a sedí s v nich pohodlně. Středová konzole s loketní opěrkou má uspořádání ovládacích prvků jakoby Golfu z oka vypadla, včetně roletky na zakrytí držáku nápojů, o kterou teda mezitím osmičkový Golf přišel. Infotainment funguje dobře, facelift ale přinesl 3D ikony, které jsou méně čitelné a trochu malé. Nicméně systém reaguje promptně a dá se jeho struktuře porozumět. Palubní jednotka obsahuje spoustu relativně neobvyklých funkcí jako mapu parkovišť, ceny pohonných hmot, počasí, nebo zvuky přírody, reálně asi bude hlavně k navigaci a na poslech muziky, případně zrcadlení telefonu. Na to rozměrná obrazovka poslouží více než dobře. Dvouzónová klimatizace je ze "staré školy" a ovládá se dobře vymyšlenými kruhovými ovladači a tlačítky. Místa na sezení, jak se dá u takhle dlouhého vozu předpokládat, je pro všechny pasažéry dostatek a v kufru se nabízí 602 litrů, co vypadá jako více než dostatečná hodnota. 

Pohonná jednotka

O pohon se stará mild-hybridní naftový čtyřválec 1.6 CRDi se 100 kW a dvouspojkovou převodovkou DCT. Nezní to zrovna jako recept na zábavné auto. Také není a ani jím být nemá. Začnu od motoru. Se svými 320 Nm poskytuje rozumnou dynamiku, pružnost a teoreticky nízkou spotřebu, jaká se dá od tohoto motoru čekat. Tomu mají ještě dopomoci dvě technologie - mild-hybridní ústrojí a dvouspojková převodovka DCT. A tady se na chvilku zastavíme, protože výsledná spotřeba rozhodně není z ríše, jaké byste s takovou technologií očekávali. Nějak jsem se nemohl naladit na notu mild-hybridního ústrojí, jehož pomoc, respektive přínos, považuji za, jak to vyjádřit citlivě, nevelký. Startér generátor přidává sice dalších 12 kW a 55 Nm hlavně na rozjezdu a dělá auto objektivně živejší, ale vadí mi, že po uvolnění plynu auto až příliš brzdí rekuperací, když by mohlo plachtit, co je nepochybně úspornější způsob jízdy. Navíc vypnout motor umí až pod 20 km/h, co je opravdu pár vteřin před zastavením, na úrovni běžných start-stop systémů. Mild-hybridní benzínový Golf uměl od 130 km/h vyřadit rychlost a vypnout motor, a tak kromě zrychlování jel téměř vždy bez motoru. Výsledkem byla spotřeba kolem 5 litrů. Benzínu, prosím. Naftový Golf (bez mild-hybridu) uměl jezdit za 4,5 litru. Proč sem cpu pořád toho Golfa? Protože jeho benzínový mild-hybrid považuji za perfektní (proto srovnání s benzínovým) a v loňském roce jsem se moc naftovými osobními vozy nevozil (proto srovnání s naftovým). A navíc i i30 se s Golfem ráda poměřuje. Ale zpět k i30. Výsledná spotřeba byla (zima, zimní pneu, 17 palcová kola) při úsporné jízdě nejčastěji kolem 5,5 litru. Dalo se dostat k 5 litrům při velmi opatrné meziměstské jízdě, k 6 litrům na dálnici. A pořád mi nepřijde, že by tomu nějak víc příspíval ten mild-hybrid. Uznávám, že ten rozptyl spotřeb není velký a to je určitě plus. Spotřeba to samozřejmě není špatná, ale ten obligátní litrový rozdíl oproti benzínovým motorům už tam nebude. Ke cti motoru také připočtěme, že je relativně dobře utlumený, od prvních chvil je tichý a kromě podtočení nebo vytočení o něm spíš nevíte. 

Převodovka

Druhým do party k úspornému motoru je dvouspojková převodovka. Kromě toho, že její páka je k nerozeznání od manuální skříně, k její činnosti lze kromě pochval mít jen jednu drobnou výhradu, typickou pro tyto převodovky. Nemá ráda jemné couvání do kopce, typicky při parkování. Snaží se co nejrychleji spojit motor s koly, aby spojka dlouho neprokluzovala. Manévrování chce trochu cviku práce s pedálem plynu. Na rovině umí lehký prokluz manévrovat snáz, takže popsaný případ je celkem krajní. Jinak k její práci nelze mít výhrady. To, že někdy drží motor kolem 1200 otáček, až se z pod kapoty ozývá dunění podtočeného motoru, nevím, jestli je její chyba, nebo toho motoru. Ve sportovním režimu si drží vždy o jeden stupeň vyšší převodový stupeň než při běžné jízdě, a to stačí na rychlejší reakce a pružné zrychlení. Jemnost řazení potěší a pomůže také v případě kluzké vozovky. Plynulé změny převodů zdatně pomáhají protiskluzovému systému a těžší naftový motor poskytuje předním kolům trakci, která na sněhu a ledu celkem překvapí.

Jízdní komfort

Není to tak dávno, co jsme měli Octavii iV a je překvapivé, o kolik Octavia působí větším dojmem. Dáno to bude nejen designem palubní desky, ale realita je taková, že na šířku jsou auta prakticky stejná. O to větší překvapení mne čekalo při přejezdu známých nerovností kolem mého bydliště, které mám celkem v “pozadí”. Způsob, ale hlavně ticho, s jakým je i30 i na větších 17 palcových kolech překonala, za to klobouček. Tuhost pérování je naladěna velmi dobře i na malé rychlosti - auto někdy s posádkou trochu zatřese, ale zvuky do interiéru téměř nepronikají. Na dálnici mi pak naopak připadlo, že od těch kol je ten hluk trochu vyšší a oddělitelný od ostatních hluků. Ale pokud tohle je auto s cenou začínající kolem 400 tisíc, nelze k tomu mít výhrady. 

Elektronika

Jak je u Hyundai zvykem, nabízí širokou paletu elektronických asistentů. Ten, který v současné době nejvíc prověří úroveň naladění elektroniky, je adaptivní tempomat - ten funguje velmi dobře, včetně aktivního řízení. Navíc po zapnutí směrovky začne zrychlovat i pokud je před vámi auto a to jej činí velmi dobře použitelným i v hustém provozu. Dobře funguje i detekce vozidel v mrtvém úhlu, nebo bezklíčkové otevírání vozu. I30 nabízí možnost změny jízdních režimů. Režim Eco jen otupí reakce plynu a nepovažoval bych ho za použitelný, ale zbývající režimy Sport a Normal už mi přišly smysluplné, jak jsem psal výše. Sportovní režim zpevní posilovač a zostří reakce na plyn, řadí o trochu dříve a stejně tak při brždění příjemně podřazuje, aby na výjezdu ze zatáčky byla k dispozici rozumně zvolená rychlost.

Brát nebo nebrat

i30 je rozhodně velmi dobré auto. Tiché, příjemně naladěné a dobře vybavené a nenáročné. Nemá k dispozici tu úplně top výbavu jako head-up displej, nebo LED-matrixové světla, ale v rámci středních úrovní vybav nabídne více než dost za dobré peníze. Nejsem zcela objektivní v hodnocení naftových motorů, ale jejich ekonomika se dá celkem dobře spočítat pro váš nájezd kilometrů. V aktuálním ceníku automat s naftovou jednotku není k dispozici, jen s benzínovými jednotkami. Takže tím se to dilema zčásti řeší. Pokud chcete automat, musíte sáhnout po benzínové jednotce. Pokud chcete naftu, máte na výběr novou manuální převodovku, která umí "plachtit" s mild-hybridem, nebo klasickou převodovku bez mild-hybridu. Rozdíl je 20 tisíc Kč. Novou převodovku iMT doufám brzy i vyzkouším v jiném z našich testů.