Nejlepší řidičské malé SUV? Ford Puma. Po dvou letech jsme ji s nadšením přivítali zpět v naší garáži. Faceliftovaná, stále roztomilá a teď ještě vyspělejší. S obřím kufrem, obřími displeji, zcela novým interiérem a špičkovými prvky výbavy, jako jsou LED matrixová světla. A to nejlepší? Cenovka zůstala téměř nezměněná. Tak jdeme na test.

Ford Puma se svými 4207 mm délky přesně zapadá do kategorie malých SUV jako Captur, 2008, Arona, Kamiq nebo Yaris Cross. Tato kategorie je velmi populární, protože nabízí na rozumné délce dostatek prostoru, dobrý jízdní komfort a nejmodernější techniku, ale zároveň se pohybujeme v cenách kolem půl milionu korun. U Pumy by mohla hned na začátku zklamat nabídka pohonných jednotek. Ta totiž není bůhví jak bohatá. Po vzoru legendárního citátu Henryho Forda „Každý zákazník si může vybrat barvu, bude-li to černá“, lze to samé aplikovat na výběr motorů: „Každý zákazník si může vybrat motor, bude-li to benzínový litr“. Nicméně motor se nabízí ve dvou výkonových variantách (92 a 114 kW) se dvěma typy převodovek. My měli tu slabší variantu s 92 kw s manuálním šestikvaltem v prostřední výbavě ST-line X, která je v ceníku za 579 tisíc Kč. 

Krásná nová barva “šedá cactus” na elegantně sportovně střiženém SUV s velkou maskou chladiče a “vykulenýma očima” LED matrix světel s originálním řešením denního svícení je nepřehlédnutelná na parkovišti i na silnici. I zezadu je Puma velmi originální. Za pátými dveřmi se ukrývá zavazadlový prostor, jaký nemá konkurenci. Díky obří 81 litrové “jámě” pod podlahou, příznačně zvanou MegaBox, najdeme celkově pod krytem zavazadlového prostoru 456 litrů. Na auto takových rozměrů naprosto fantastická hodnota, která z něj celkem bez problémů dělá rodinný vůz s největším kufrem ve třídě, a dokonce předčí tak velké auto, jako je Hyundai Staria. Samozřejmě za své vzala rezerva, ale to je dnes běžné.

Facelift se nejvíce podepsal na interiéru, který je zcela přepracovaný. Z původního, který působil už trochu zastarale, nejen velikostí displeje, ale i oblými tvary, máme krásný moderní, ale konzervativně střižený. První, co ze mne vypadlo po usednutí do Pumy, bylo “ty v**e, to je televize”. Ten 12 palcový středový displej je totiž opravdu velký! A ten přístrojový štít je ještě o palec větší! Až to člověku nedá a musí se zamyslet nad tím, jestli je nějaká velikost, která už je dost velká, a jestli je to skutečně to, co zákazníci tolik chtějí. Anebo si jen automobilky myslí, že to všichni chtějí. Ten obří displej si vyžádal instalaci poměrně velkého volantu poměrně divných tvarů, který mi k Pumě nějak moc nešel. Ve finále jsou na tom obřím displeji dva virtuální budíky, z nichž třeba otáčkoměr nemá vyznačené červené pole. Tak k čemu to je? Jinak zobrazovací kvalita displejů je fajn, přesun klimatizace do centrálního displeje je v módě, tady to není špatné, ale není to ani vyloženě výborné. Sice je pro ovládání klimatizace vyhrazený pruh na spodní straně displeje, ale displej má malé zpoždění a nefunguje to úplně tak, abych z toho byl paf. Facelift nepřežila pravá páčka pod volantem, která už není mezi námi. Toho jsem si všiml, až když začalo pršet. 

Skvělá jsou přední sedadla. Příjemně obepínají tělo, mají hezké boční vedení i příjemný rozsah nastavení. Ten posaz je spíše sportovní, a sedačky sednou spíše hubenějším postavám. Já jsem byl zezadu trochu utiskován dětskou protisměrnou sedačkou, protože na těch zadních místech toho místa tolik není. A to je v dnešní době celkem vzácnost. Ale vzácnost v dobrém. Často píšu, že nerozumím tomu, proč musí mít vzadu cestující 20 cm před koleny, a jestli by nebylo lepší prostor využít na zavazadla nebo prostě nemít tak velké auto. A přesně to Ford udělal. Ale ta sedačka mě tlačila jako v žádném jiném autě za posledního půl roku. Za volantem se člověk uvelebí raz dva, skvělý je rozsah nastavení volantu, dobrý je rozhled ven, překvapí malá zpětná zrcátka, ale jejich velikost mne nijak neomezovala. 

Tlačítkem probudím litrový tříválec EcoBoost s 92 kW a 210 Nm při 1750 otáčkách. K označení mHEV mu pomáhá reverzibilní generátor spojený s malou baterií v kufru vozu. Tato “svatá dvojice” umí spalovacímu motoru pomoci zhruba 50 Nm, ale hlavně okamžitým nástupem a těžkým údělem nízkého CO2. Díky kombinaci obou pohonů dosáhne Puma stovky za 9,8 vteřin a podle WLTP si má říct o 5,4 - 5,5 litrů benzinu na sto km. Pumu testujeme relativně krátce po 1.0 TSI ve Scale, která nebyla vybavena žádným stupněm elektrifikace a trochu jsem jí vyčítal, že se s ní těžko rozjíždí a ani se spotřebou to také nebyla úplná sláva. Puma si v této disciplíně pomáhá právě tím generátorem, který z těch nízkých otáček pomáhá a je to docela znát. Na druhou stranu potřebuje tu energii někde posbírat a činí tak po uvolnění pedálu plynu, kdy se dostaví více či méně silná rekuperace, která nahrazuje efektivní plachtění, za méně efektivní ukládání energie. Problém je, že jednak ta rekuperace je jinak silná na každý rychlostní stupeň, a jednak že její náběh není okamžitý, a tak když začnete hned po uvolnění plynu brzdit, během malé chvíle začne Puma brzdit ještě víc, protože motor rekuperuje a chce to trochu cviku si na to zvyknout.

Ta pomoc elektromotoru je vidět nejen na zcela ploché křivce točivého momentu, ale i na reakcích motoru. Úroveň pomoci elektromotoru lze sledovat na přístrojovém štítu. Pružnost motoru rozhodně nechybí. Rozjezd je bezproblémový, auto má síly dost, řazení je takové zvláštní, ale konkrétní výtku proti něm nemám. Motor nevibruje, ale pod dva tisíce otáček dost duní, co dává jasný signál, že je třeba podřadit. Je to trochu lepší než 1.0 TSI, které neduní a je těžké odhalit, že motor není úplně spokojený. Nad dvěma tisíci motor v Pumě tak hezky syrově vrčí a táhne krásně až do nejvyšších otáček. Se spotřebou na tom není Puma úplně zle, na dálnici se šplhá k 7, mimo dálnici k 5 litrům a celková spotřeba za test byla 6 litrů. Je samozřejmě třeba říct, že motor bude relativně citlivý na zacházení a moje křehká dívka s Pumou jezdila za 5,2 litru na sto km. A to už je moc hezké číslo.

Ale tajemství Pumy, tím spíše na sportovním podvozku, je v zatáčkách. Tam můžete Pumě “dávat za uši” úplně neuvěřitelně. Strmé řízení s velkým volantem mi úplně k srdci nepřirostlo, ale to, co Puma zvládne, je úctyhodné. Podvozek je famózně naladěný, pevně pohupuje s autem, které se skoro nenaklání. Překvapivě neuslyšíte od podvozku žádné rány ani nezažijete odskakování kol. V řízení působí velmi přesně a krásně se stáčí do zatáčky. Té přesnosti také pomáhají největší dostupné ráfky kol obuté do pneumatik 215/59 R18. Verze ST-line X má ve výbavě také sportovní podvozek, takže mimo město je Puma opravdu zážitek. Ale. Ve městě je to až moc tuhé. Oni ty naše balkánské cesty, které jsou ještě okořeněny zpomalovacími prahy, tam, kde zrovna nejsou propadlé kanály, tomu podvozku dávají docela zabrat. Trpět víc než Puma bude asi posádka.

Co na závěr? Ten sportovní podvozek, jeho přesnost a na druhé straně to odříkání, které zažijeme ve městě, mi nějak nejdou dohromady s tím litrovým motorem. On není špatný, jen s tím mild-hybridem není tak dravý, nemá takový průběh a takový fun factor, jak by se na auto s takovým podvozkem slušelo a patřilo. Spíš bych tedy doporučil zůstat u verze Titanium, která bude mít menší kola a měkčí podvozek a bude to trochu civilnější. Pokud trváte na malém SUV. Určitě překvapí praktičnost kufru, jeho výška je přes 1,1 metru! A to pohltí všechny vaše krámy ani nebudete vědět jak.