Je tomu přesně rok, co jsme proti sobě postavili tři velká SUV a přinesli jsme srovnávací test modelů Kodiaq vs. CR-V vs. Koleos. Protože je tato kategorie vozidel tak populární, pokračujeme srovnáním Renaultu Koleos s Hyundai Santa Fe. Oba vozy v testu dostaly nejsilnější naftový motor, pohon všech kol, automatickou převodovku a kopec výbavy. A oba v těchto výbavách přesahují ceníkový 1 milion korun.

Designová schíza

Design těchto vozů je tak odlišný, že půjde hlavně o osobní preference stylu, navíc v obou případech do velké míry ovlivněného příslušností ke značce. Zatímco Koleos má čisté uhlazené, nekomplikované linie a největším výstřelkem designu je vlastně netradiční světelný podpis a velké logo na masce chladiče, Santa Fe - jak už to Hyundai má ve zvyku - design spíše dává na odiv komplikovanými tvary, prolisy a originálními, rozdělenými světly vpředu s obří lichoběžníkovou maskou. Zepředu bych dal přednost Koleosu pro uhlazenost, ale z tříčtvrtečního zadního pohledu je Santa Fe trochu hodnotnější, i přes tolik horizontálních linií. Jen na nárazníku lze napočítat pět různých barev a typů materiálu nad sebou. Zatímco Koleos působí samotný velmi elegantně, při přímém srovnání mu trochu toho šmrncu chybí. Paradoxně opačný pocit jsem měl ze setkání Megane RS a Hyundai i30N - ve srovnání s Meganem R.S. byla i30 taková méně “k nakousnutí”.

Interiér

Oba dva výrobci těmito vozy a jejich cenovkami nepochybně míří na majetnější klientelu a snaží se jim za jejich peníze dopřát uvnitř patřičný luxus. Interiér Hyundai působí moderněji, u Renaultu jsou zase subjektivně použity o něco honosnější materiály. Oba mají vpředu královská sedadla, nastavitelná v mnoha směrech s odvětráváním a vyhříváním - Koleos nabídne i masáž a subjektivně o něco luxusnější Nappa kůži. Oba mají podobně královské posezení i v druhé řadě, včetně vyhřívání. Santa Fe si mne získal posuvnou zadní lavicí, protože ač auta jsou opravdu velkých rozměrů (4770 mm Santa Fe vs 4673 mm Koleos) a nabízí vcelku velké objemy v zavazadlovém prostoru 625 vs 579 litrů, zvětšení na úkor místa v kabině se může často hodit. Santa Fe navíc v kufru skrývá další dvě sedadla pro třetí řadu.

Interiér jinak nabízí srovnatelné pohodlí. Santa Fe poráží Koleos ve výhledu z vozu. Oba vozy mají velmi masivní kapoty a dodávají pocit z opravdu velkého auta, ale Koleos má nešťastně umístěná zpětná zrcátka, která v kombinaci s tlustými A sloupky umí schovat auto jak zleva na kruhovém objezdu, tak zprava při vjezdu do křižovatky. To je za mne velké mínus. Oproti tomu výhled z Hyundaie je skvělý. Samozřejmě jen směrem vpřed. Na couvání mají oba kameru a senzory, Hyundai opět trochu kvalitou poráží Koleos, ale kamery fungují spolehlivě, takže bych z menšího rozlišení nedělal vědu. Ale třeba přední kamera Santa Fe se v terénu hodí náramně.

Jízda

Obě auta byla obuta do totožných pneumatik Nokian WR SUV 4 jak typově, tak téměř i rozměrově (225/60R18 Koleos vs. 235/60R18 Santa Fe). K dispozici jsme měli 18palcové disky, které vypadají, že mají tak akorát pneumatiky, aby nebyly příliš tvrdé, takže jde z hlediska jízdních vlastností o perfektní stav na porovnání. Tuhost podvozku byla pro oba případy podobná, nicméně Santa Fe zvládá přejezdy nerovností s mnohem větší grácií. Renault propustí dovnitř překvapivě mnohem více ran i otřesů. Tím spíš, že interiéry obou vozidel jsou jinak velmi tiché, ty rány nejde přeslechnout. Santa Fe působí hutnějším dojmem, nerovnosti i motor jsou slyšet jakoby z větší dálky. Jinak jsou oba zástupci na kvalitní silnici včetně dálničních rychlostí tichá a pohodlná. Díky mohutnosti a vyšší výšce se snadno ztratí pocit z rychlosti a jízda obcí se zdá vyloženě pomalá. Naopak ta výška a mohutnost se pak snaží vybrat svou daň při snaze o rychlou jízdu, kterou auta zvládají, ale není to jejich revír. 

Další naší zastávkou bude automatická převodovko, kterou najdeme pod oběma kapotami. Zatímco Santa Fe má klasický automat s hydrodynamickým měničem, Renault zdědil od sesterského Nissanu CVT převodovku X-Tronic, která se po rozjezdu snaží tvářit, že řadí pevné převody, a tak by většina lidí ani CVT neodhalila. A musím říct, že mi ten variátor vůbec nevadil - naopak. Překvapilo mne, jak ve spojení s tou naftovou jednotkou může krásně fungovat, aniž by vyvolával klasické vytáčení motoru s konstantními otáčkami. Pro plynulý rozjezd podrží konstantní otáčky a pak už mění převody jako klasický automat. Za mne super. 

Papírově nabízí Hyundai s Renaultem velmi podobné hodnoty zrychlení i spotřeby - Santa Fe je na stovce o půl vteřiny dříve (za 9,4 vteřiny) ale se svými 1930 kilogramy je zároveň o 150 kg těžší. Jak jsem již zmiňoval, CVT je u Renaultu naladěné velmi dobře - působí nad poměry živě, a tak dobře maskuje 10koňový výkonový deficit oproti testovanému Santa Fe. Z místa se tak odpíchne o něco rychleji, „lámat chleba” se začíná až od 50 km/h, kde Hyundai začíná dotahovat až k onomu půl sekundovému rozdílu na stokilometrové rychlosti, kterého se nám však nepodařilo dosáhnout – náš výsledek ve zrychlení velmi podobný. Kombinovanou spotřebu udávají oba výrobci podobnou, kolem 5,6 litru na 100. To je však velmi optimistická hodnota. Reálná spotřeba byla doménou Koleosu - jeho naftový dvoulitr, který v rámci poslední modernizace zaznamenal zásadní aktualizaci, si na dálnici řekl o zhruba 7,5 litru na 100 a o litr méně mimo dálnici. Na shodné testovací trati, kde Koleos potřeboval jen 7,7 litru, Santa Fe chtělo přes 9 litrů. A to je rozdíl, který jen těžko dáme na vrub odlišnému řidičskému stylu, když auta jela za sebou. Ne, že by snad Santa Fe nedovedlo jet úsporně, za jeho volantem se k sedmi litrům také lze přiblížit, nicméně spíš je jeho pohonné ústrojí citlivější na ostřejší jízdu, která si svou daň na spotřebě vezme o trochu více než v případě Koleosu. 

Offroad

Jak je z fotek vidět, zkusili jsme námi testovaná SUV dostat na jejich limit v terénu. Bylo sucho a auta měla stále ještě zimní pneumatiky a obě byla vybavena pohonem všech kol, takže jsme si pro ně nepřipravili úplně snadný úkol. Hlavní omezení tkví samozřejmě v nájezdových úhlech, respektive ozdobných plastových lištách nárazníků a přejezdových úhlech díky dlouhému rozvoru 2765 mm, resp. 2705 mm u Koleosu. Jinak se nachází omezení hlavně v hlavě řidiče. Auta jsou schopna vyjet hodně, povětšinou takovou překážku stejně na normální cestě nenajdete - musíte ji hledat. Oba vozy měly prakticky totožné nájezdové i přejezdové schopnosti. Překážku, kterou zvládl jeden, zvládl i druhý. A tam kde by Koleos brousil břicho, brousilo by ho i Santa Fe.

Co se týče techniky pohonu, ta nabízí v obou případech elektronicky uzavíratelnou mezinápravovou spojku a řeší pohon všech kol obdobně - tedy žádné uzávěrky diferenciálu, nebo redukce. U Koleosu lze navíc oproti režimům LOCK a Auto, které najdeme i u Hyundai, pohon zadní nápravy zcela vyřadit. Přínos tohoto řešení je možná diskutabilní, protože za normálních okolností zadní náprava žádný výkon stejně nedostává. Elektronika řízení rozdělení pohonu už je tak daleko, a systémy tak rychlé, že prokluz na jednom kole je rychle odhalen, kolo přibrzděno a síla směřováno na to kolo, kde elektronika tuší trakci a není tak snadné auta dostat na limit. I když tedy limity řešení převážně elektronikou zde jsou a pokud (ne)šikovně zkřížíte nápravy, lze auto uvěznit i v relativně neškodně vypadající situaci, jak se nám to povedlo u Santa Fe. Stačí ale zvolit jiný nájezdový úhel nebo se více rozjet a problém je vyřešen. Osobně si nemyslím, že pohon čtyř kol by měl být u vozů této kategorie standardem při nákupním rozhodování, protože už zvýšená světlá výška umožní projet takové ty běžné nerovnosti, které mohou řidiče potkat.

Elektroničtí asistenti

Na úrovní technologické výbavy nabízí oba vozy prakticky vše, co si lze představit, o fous ale vede Santa Fe. Například aktivní držení v pruhu, přední kamera či head-up displej pro Koleos ve výbavě vůbec nejsou. A zrovna v případě Santa Fe považuji ikonu zobrazující auto v mrtvém úhlu na head-up displeji za druhou nejlepší věc hned po krájeném chlebu. 

I technologická úroveň asistentů je v případě korejského podání o něco výše - adaptivní tempomat umí i zastavit a tedy pomoci v kolonách, kdežto u Renaultu jej nelze aktivovat v rychlostech pod 50 km/h. Přitom Hyundai zvládá lépe i komunikaci s řidičem pomocí digitálního štítu, který mají oba vozy podobně velký. Celkově palubní elektronika působí u Santa Fe o trochu moderněji, Renault vám ji zase dá o něco levněji. K pozitivům Renaultu pak v této oblasti patří o něco lepší výkon světlometů. Ty v Hyundai sice nabízí i natáčení do zatáček, avšak jejich dosvit nepatří k těm nejlepším. Vliv na tento stav může mít jejich spíše nižší pozice vzhledem k novému „čtyřokému“ designu. Stejně jako Renault pak nabídne i Hyundai funkci automatických dálkových světel, kterou považuji v dané cenové relaci skoro za samozřejmost. LED pure vision v Renaultu ale celkově beru za lepšího společníka pro jízdu v noci. 

Závěr

Koleos i Santa Fe jsou auta, která představují klasické SUV - schopná všeho - pohodlná, rychlá, nebojící se terénu a luxusně zpracovaná. Nabízí větší rozhled a dobře maskují rychlost. Koleos poskytne úsporný motor ve velmi dobré kombinaci s CVT převodovkou a nezanedbatelnou sto sedmdesát tisíc nižší cenovkou. Negativem je menší nabídka elektroniky a horší utlumení nerovností. Finální verdikt je tedy celkem těžký - pokud asistenty a elektroniku příliš neřešíte, je Koleos ideální volbou za velmi rozumné peníze. Stejně tak nabídne více v případě, že nechcete nutně kupovat tu úplně nejvyšší výbavu. Santa Fe pak vítězí v úctyhodné nabídce a propracovanosti palubní elektroniky a nabídne o něco kvalitnější podvozek.

Shrnutí

*(pozn. již započítáno zvýhodnění - 50 000 Kč; v nabídce je i Koleosu výkonově podobnější 185koňová verze, na které lze ušetřit 40 000 Kč)