Hyundai i20 doplňuje rodinu osobních vozů značky malým autem, které jako jedno z mála v našich končinách zdatně konkuruje Škodě Fabia. Na test jsme měli novou generaci modelu i20 s nejsilnějším (než přijde varianta N), litrovým, T-GDI motorem s mild-hybridním pohonem a automatickou převodovkou. Tento malý motor ze sebe má vydávat až 88 kW a spotřebovat jen kolem 5 litrů paliva. Celé je to zabalené do sexy obalu malého auta a doplněné moderní výbavou. Co my na to?

Hyundai jsme vzali do party dalších dvou malých vozů, a tak se o něm dočtete nejvíce právě ve srovnání s Peugeotem 208 a Škodou Fabia. Ale dejme mu ještě prostor v samostatném testu. Se svými 4040 mm je o 370 mm delší než jeho menší bratr Hyundai i10, který jsme již zevrubně testovali a mile nás překvapil. Zepředu je i20 velmi pěkné dospělé auto. Zezadu se snaží být až moc agresivně moderní a výsledkem je podle mne až moc velká plocha, kterou zabírá světelná technika na tom zadním blatníku, včetně té kliky zadních dveří, která je výrazně výše než přední. A tak ten elegantní a jednoduchý předek s tou komplikovanou zádí mi moc po chuti nejsou.

Uvnitř by se dalo na první pohled skoro splést, v jaké třídě to vlastně sedíme. Kromě zdání velké šířky upoutají dva velké displeje,  krásný kůží obšitý volant, velká pohodlná sedadla a spodní polovina interiéru vyvedena ve světlých barvách. Na druhý pohled to zkazí především střední část palubní desky, respektive celá ta část s výdechy klimatizace, která nás vrátí na zem, v jakém autě sedíme. Velká páka automatické převodovky vypadá jak z let dávno minulých, ale je praktickou oporou pro zápěstí při ovládání klimatizace. V takto vybavené verzi překvapí klasická mechanická páka ruční brzdy. Verze Style je vybavená všemi vymoženostmi moderních aut jako adaptivní tempomat, detekce aut v mrtvém úhlu, automatická klimatizace, LED světla, příplatkové audio Bose, zadní vyhřívaná sedadla, nebo velká 17 palcová kola apod. Však také svou cenou překračuje 600 tisíc Kč, tedy více než dvojnásobek ceny základního modelu. Ale to není zase tak neobvyklá cena, dnes tolik dobře vybavená malá auta stojí. 

Nastartování tlačítkem neslyšně probudí litrový tříválec 1.0 T-GDI. Se svými 88 kW je nejsilnější nabízenou pohonnou jednotkou, samozřejmě mimo sportovní Nko. Se sedmi stupňovým automatem nabízí 200 Nm v rozmezí 2000 až 3500 otáček, o 30 více než ten samý motor s manuální převodovkou. Ten naopak nabízí nejvyšší točivý moment už od 1500 otáček, byť jen na úrovni 170 Nm. Zrychlení 88 kW verze má být lehce přes 10 vteřin. Od toho papírového výkonu bych možná čekal lepší hodnoty (stejnou hodnotu zrychlení měla i o 20% slabší Fabia). Za jízdy si má 1200 kg těžká i20 vzít mezi a 5.1 a 5.5 litry na sto km. Naše měření tyto hodnoty potvrdily (víceméně). Překvapivě velký rozdíl je v udávané velikost kufru, kdy verze bez mild-hybridu nabízí 352 litrů, zatímco verze s baterii ukrytou místo rezervního kola jen 262 litru. Nutno říct, že obdélníková baterie v kulaté prohlubni na rezervu není úplně ideální využití prostoru a bude na tom snížení mít lví podíl. I tak i20 nabízí dvojité dno pro snadnější nakládání objemnějších předmětů. Dost statických dojmů, jdeme na silnici.

Pákou dvouspojkové převodovky řadím D a vyrážím. První dojmy jsou dobré, řízení je příjemné, stejně jako sezení v rozměrných sedadlech. Výhled z vozu bych pochválil také. Motor reaguje trochu utlumeně, ale stačí jej přepnout do režimu Comfort (nutné po každém startu), aby trochu ožil. V tu chvíli také pomáhá elektromotor s dodatečnými 12 kW k okamžité reakci na plyn. A byť velkou sílu vyvinout neumí, stačí to na to, aby se něco dělo a během vteřiny přebírá žezlo spalovací motor. Teď ale přicházíme k největší slabině i20. Celé pohonné ústrojí má pár neduhů - ne vždycky je příspěvek elektromotoru citelný a někdy prostě i20 na plyn reaguje pomaleji než jindy. Navíc při běžném zrychlování po přeřazení o stupeň výš motor spadne mimo pásmo s nejvyšším točivým momentem a zrychlování působí tak nějak houpavě, nekonzistentně. To samé při povolení plynu - aby mild-hybridní soustava posbírala energii, tak i20 pořád po uvolnění lehce brzdí. Ale jen než se dobije baterie, pak už brzdí jen motorem (takže málo). A někdy brzdí více a jindy méně. A někdy (jen na Eco) dokonce plachtí úplným vyřazením rychlosti. A tahle nepředvídatelnost nás v porovnání s ostatními vozy trochu zlobila. Dalším neduhem je vyšší hluk při vyšších rychlostech. Ale tím bychom mohli kritiku zakončit. i20 se umí blýsknout u čerpací stanice, kdy meziměstské trasy umí zvládnout se spotřebou kolem 5 litrů. Městské popojíždění do 6 litrů. 

V kombinaci s největšími dostupnými ráfky sedmnácti palcových kol je na silnici trochu tvrdší, ale výborná je akustika podvozku - hrboly jsou sice v autě cítit, ale nejsou příliš slyšet. A pak když přijde na ostřejší jízdu, tak se sportovní pneumatiky mají o co opřít a Hyundai je stabilní. Samozřejmě na nějaké velké dovádění chybí síla pod kapotou. Ale auto působí jistě a má dostatek přilnavosti. 

Hyundai i20 lze hodnotit vcelku pozitivně. Vyhnul bych se tomu mild-hybridu a některým příplatkům a pak lze v pohodě pořídit auto, které bude stát 350 tisíc. S litrovým motorem a manuální šestistupňovou převodovkou a balíkem výbavy. V tu chvíli je poměr cena výkon úplně v jiné rovině, než v případě této voňavky za 600 tisíc, kde bych čekal jen to nejlepší.