Jak si povede následník velmi populárního modelu ix20 v nabitém segmentu malých SUV? Model ix20 si srdce mnohých získal svou cenou, prostorností a možná i jednoduchým designem. Bayon na něj navazuje jen příslušností v rámci třídy, jinak nezůstal kámen na kameni. Pojďme se podívat, jak si tenhle crossover extravagantních tvarů v tomhle nabitém segmentu stojí. Neprozradím moc, když řeknu, že je rovnocenným soupeřem těch nejlepších. 

Se svými 4180 mm délky přesně zapadá do kategorie malých SUV jako Captur, 2008, Arona, Kamiq, Yaris Cross nebo Ford Puma. Je vidět, že téměř každý výrobce má své želízko v tomto ohni a konkurence je stejně vysoká jako požadavky kupujících. V této nabité třídě může Bayon nabídnout dobrou základní cenu, spousty místa, dospělé svezení a hromadu dostupných příplatků, včetně opravdu kvalitní audio soustavy. Výrobce o něm mluví jako o kompaktním SUV, ale jde spíše o lehce zvýšený hatchback odvozený od modelu i20. Ta podobnost je hlavně v interiéru a v technickém základu, ale Bayon je zcela jiný vzezřením i lepším jízdním komfortem. Po prvních kilometrech za volantem mne napadl příměr k modelům Peugeot 208 a 2008, jenže tam je to zcela opačně. Zatímco 208 je skvělá, 2008 je podle mne horším autem. Ale u Hyundai je to naopak. Zatímco i20 mne nijak zvlášť neuchvátila, na Bayon uslyšíte víceméně jen samou chválu. 

Jak tomu bývá obvyklé, stojí před námi výbavou nabitý model z horního spektra cenové nabídky, přesto jsme na rozumných 650 tisících Kč s nejlepším motorem, automatem a prakticky všemi příplatky. Pokud budete skromnější, nebudete chtít (skvělou) automatickou dvouspojkovou převodovku DCT, mild-hybrid, zadní vyhřívaná sedadla, audiosystém Bose, adaptivní tempomat nebo nejvyšší výbavu Style, může váš Bayon stát klidně 450 tisíc s rozumnou výbavou a turbomotorem. V základu stojí dokonce jen 370 tisíc Kč. A to je dnes velmi dobrá cena za takové auto. V naší výbavě najdeme pod kapotou tříválcový litrový turbomotor 1.0 T-GDI s 88 kW spojený se sedmi stupňovým automatem, doplněný navíc o mild-hybridní technologii. S její pomocí má spalovací motor k dispozici až 60 elektrických Nm, kterými vypomůže startér generátor.  Díky tomu jsou reakce na plyn okamžité, motor se hezky sbírá z nízkých otáček, dosahuje celkem rozumné spotřeby a sympatických 200 Nm v rozsahu 2000-3500 otáček. Papírově má dle WLTP chtít 5,2-5,5 litrů na sto km a na stovku zrychlit za 10 vteřin.

Nejtěžší částí testu bude popis designu. Značka Hyundai se umí “vytasit” s velmi neotřelými tvary a originálními prolisy, které jsou na hony vzdálené jednoduchým tvarům konkurence. Je to případ nejen Bayonu, ale i třeba i Tucsonu. Problém občas bývá ten, že se tyhle tvary rychle okoukají nebo že se úplně netrefí na cílovou skupinu. Ta je v případě ix20 nepochybně dost konzervativní. Do hodnocení designu se teda pouštět nebudu, ale znáte divočeji tvarované malé SUV? Zepředu trochu připomíná elektromobil, zadní tvarování je zcela originální s negativně skloněnými prolisy. Názor na design je zcela subjektivní a v tomto případě bude asi dost vyhraněný mezi polohami líbí-nelíbí. Uvnitř ale Bayon objektivně má co na nabídnout. Na první dobrou zaujmou velmi pohodlná sedadla, hodnotně vyhlížející palubní deska, spousta místa v podélném směru včetně 411 litrů velkého kufru. Tady je třeba vyzdvihnout to, že v této třídě jde často o kompromis místa na kolena vzadu a zavazadlového prostoru. U Bayonu ale máte obojího dostatek, přestože pod podlahou kufru je ještě schovaná baterie. Přístrojová deska nabídne dva velké displeje, oddělený panel klimatizace, řadu fyzických tlačítek a celou řadu komfortních prvků.

Tlačítkem probudíme tříválcový motor a na páce automatické převodovky, ze všeho nejvíc připomínající vycházkovou hůl, řadíme D a vyrazíme. Dvouspojka DCT bez většího prokluzu sepne spojky a díky pomoci elektromotoru se spalovací motor netrápí dlouho v nízkých otáčkách, jako ve Fabii, a ochotně zrychluje. Vyšší rychlosti řadí automat poměrně brzy, ale díky kultivovanosti motoru neobtěžuje ani hlukem, ani vibracemi a první kilometry, až nevěřím, že sedím v malém SUV. Přejezdy nerovností jsou na poměry třídy skvěle odhlučněny i odfiltrovány a přidávají Bayonu další plusové body. Z předchozích testů i30 a Tucsonu už víme, že podvozky vozů Hyundai jsou na nerovnostech tiché a jsou dobře naladěné a Bayon to potvrzuje. Takže zatím všechno sluncem zalité. Z reproduktorů příplatkového systému Bose hraje muzika nadprůměrnou kvalitou. 

Po městě Bayon spotřebuje kolem 7 litrů, ale jakmile vyrazíme mimo obec, není problém, aby hodnoty spotřeby začínaly číslem 4. Překvapí ale i na dálnici. Tam chce Bayon kolem 6 litrů, motor točí kolem 3 tisíc otáček a já žasnu nad tichostí interiéru. V těch 130 km/h není žádný převládající hluk a uvnitř je jen příjemný šum. S Bayonem jsem za den ujel téměř 400 km a nepřestával mne překvapovat pohodlím a nenuceností, s jakou svou denní službu plnil. A tady se dostávám k jedné zajímavosti vozů Hyundai. Jejich design mi nikdy nějak moc neučaroval, po usednutí dovnitř také nemám nějakou potřebu jásat nad zpracováním nebo kvalitou materiálů. Není tu takové to prvoplánové učarování jako umí třeba Peugeot. A tak ty první pocity jsou takové nijaké. Ale čím více času v autě strávím, tím víc jim přicházím na chuť. A byl to i případ Bayonu. To auto je prostě sympatické, ideální společník na každodenní užití.

Přijdete s klíčkem v kapse, vezmete se kliku, hned se odemkne, skočíte dovnitř, hned se nastartuje. Žádné čekání, žádné zpoždění, žádné načítání infotainmentu. Motor neslyšně naskočí a jedem. Převodovka řadí skvěle, a na rozdíl od suchých spojek DSG od koncernu VW, zvládá jemné couvání do kopce stejně dobře jako divoké rozjezdy z křižovatky. Při středním plynu krásně zrychluje a plynule řadí v pásmu ideálního průběhu točivého momentu. Až se nechce věřit, že je tohle litrový motor. Při kickdownu je pak s podivem, jak převodovka nechá motor vytočit k šesti tisícům otáček a motor má čím dál méně co nabídnout a jak ta akcelerace uvadá až dokud zase nespadne do otáček, kde ještě pomůže elektromotor. Ty vysoké otáčky u turbomotoru s mild-hybridem jsou prostě zbytečné. 

Ve výchozím režimu Eco spolupracuje převodovka s mild-hybridním pohonem podobně jako eTSI od VW. V případě uvolnění plynu vyřadí, motor se odmlčí a Bayon neslyšně plachtí. Stačí se dotknout brzdy a vůz rekuperuje. Vyžaduje to trochu větší zapojení řidiče v předvídání a odhadu práce rekuperace. Není to pro každého, pro plné využití potenciálu to chce klidného řidiče, kterému není za těžko se na jízdu více soustředit, dost předvídat a nechat Bayon plachtit dlouhé stovky metrů k nejbližší křižovatce. Jsou však okamžiky, kdy práci neodhadnete, nebo zapomenete na jeho logiku a Bayon začne nečekaně zpomalovat. Podobně jako u Pumy náběh rekuperace chvilku trvá, a tak to zpomalování je takové houpavé. A tak ten lehce nepředvídatelný sběr energie je jedinou pihou na kráse tohoto vozu. Ale ono to není ani tak chyba toho auta, ono je prostě potřeba někdy plachtit a někdy rekuperovat a tohle rozhodnutí musí auto udělat a není to vždy jednoduché. A někdy to holt netrefí. Myslím, že větším přínosem než úspora paliva (byť Bayon je úsporný) je ta okamžitá reakce na plyn a pomoc elektromotoru. Jak Bayon mezi 2 a 4 tisíci otáčkami zrychluje je opravdu působivé (na litrový motor).

Hyundai Bayon velmi příjemně překvapil. Kvalitou svezení je podle mne na úrovni Kamiqu, nabízí však vyspělejší automatickou převodovku i mild-hybridní pohon. Ve výbavě najdeme všechno, co bychom tam čekali, potěší skvěle hrající příplatkové audio, velmi pohodlná sedadla a komfort jízdy. I v levnějších výbavách získáte skvělý základ pohodlného a tichého auta, takže pokud se vám design Bayonu líbí, není co řešit.