Zaslouží si malý crossover označení, které Ford používal na konci 90. let pro malý sportovní hatchback? Uvidíme! Totiž nejen u Mustangu převzal Ford název sportovního vozu a prodává jej jako tolik populární SUV. Máme před sebou pohledný malý crossover, který díky pověstné kvalitě podvozků malých fordů posledních desetiletí má ambici být tím SUV, po kterém sáhnou řidičsky založení kupující.

Ford Puma se svými 4186 mm délky přesně zapadá do kategorie malých SUV jako Captur, 2008, Arona, Kamiq nebo nedávno testovaný Yaris Cross. Tato kategorie je velmi populární, protože nabízí na rozumné délce dostatek prostoru i rozhledu, dobré jízdní vlastnosti a nejmodernější techniku. Zároveň se pohybujeme v cenách kolem půl milionu korun, co už začíná být pomalu spodní okraj cenového spektra aut, která mají sloužit jako rodinná. U Pumy by mohla hned na začátku zklamat nabídka pohonných jednotek. Ta totiž není bůhvíjak bohatá. Po vzoru legendárního citátu Henryho Forda „Každý zákazník si může vybrat barvu, bude-li to černá“ lze to samé aplikovat na výběr motorů: „Každý zákazník si může vybrat motor, bude-li to benzínový litr“. Nicméně motor se nabízí ve dvou výkonových variantách (92 a 114 kW) se dvěma typy převodovek, takže zase tak zle nebude. My měli tu slabší variantu s 92 kW a manuálním šestikvaltem v prostřední výbavě ST-line, která je v ceníku za 555 tisíc Kč. 

Krásná modrá barva na slušivě střiženém SUV s velkou maskou chladiče a “vykulenýma očima” LEDkových světel s originálním řešením denního svícení je nepřehlédnutelná na parkovišti i na silnici. Obří maska jakoby pozorovatele chtěla sníst. Zezadu je Puma také pohledná. Za pátými dveřmi se ukrývá napohled průměrný zavazadlový prostor, který ale nabídne něco, co nabízí jen Puma. Obří “jámu” pod podlahou, zvanou MegaBox. Ta pojme 81 litrů a významnou měrou přispívá k celkovým 456 litrům objemu, které najdete pod krytem zavazadlového prostoru. Na auto takových rozměrů naprosto parádní hodnota, která z něj celkem bez problémů dělá rodinný vůz s největším kufrem ve třídě. Blíží se mu snad jen Captur s posuvnou zadní lavicí. Ještě jsme nevyjeli a už Puma sbírá body. Jen doplním, že na zadních sedadlech nelze před koleny čekat takovou (až zbytečnou) porci prostoru jako v koncernových vozech, ale i pro dospělého je tam s místo s rezervou. 

Po usednutí do předních sedadel najdeme podobné uspořádání interiéru jako ve Fiestě. Přehledný interiér s digitálním displejem a vystrčeným centrálním displejem. Pohledná a pohodlná sedadla, příjemná pozice za volantem, dobrý rozhled ven, možná trochu menší zpětná zrcátka bez asférického zaoblení. Ale jinak bez komentáře. Puma určitě nepůsobí jako sestra od Fiesty, pocitem za volantem bych jí klidně poměřoval s Focusem. Tlačítkem probudíme litrový tříválec EcoBoost s 92 kW a 210 Nm při 1750 otáčkách. K označení mHEV mu pomáhá reverzibilní generátor spojený s malou baterií v kufru vozu. Tato “svatá dvojice” umí spalovacímu motoru pomoci zhruba 50 Nm, ale hlavně okamžitým nástupem a těžkým údělem emisní čistoty. Díky kombinaci obou pohonů dosáhne Puma stovky za 9,8 vteřin a podle WLTP si má říct o 5,3 až 5,8 litrů na sto km. Takže papírově jde o takový lepší průměr. A teď ještě něco k tomu mild-hybridnímu pohonu. Kromě Golfu eTSI jsem mu zatím na chuť moc nepřišel. U aut s manuální převodovkou se po uvolnění plynu dostaví více či méně silná rekuperace, která nahrazuje efektivní plachtění, za méně efektivní ukládání energie do baterie. Takové mrzení jsem zažil třeba v Suzuki Vitara ale i Fordu Focus. U Focusu mi to vyloženě kazilo dojem z auta. V Pumě je systém trochu jinak naladěný a nakonec jsem si zvykl, resp. vlastně mi došlo, že si zvyknout chci z následujících důvodů.

Po posledním testu Renaultu Clio i nové litrové Škody Fabie zjišťuji, že ty, jinak živé, malé turbomotory (zřejmě) prohrávají bitvu s emisními předpisy a ve spodních otáčkách se vinou protitlaku filtru pevných částic a omezení obohacování směsi stávají trochu líné a bez radosti. A výhledově se to normou EURO 7 asi nezlepší. A tak ta pomoc od elektromotoru v nízkých otáčkách, kdy se motor teprve roztáčí, může být celkem spásou, kterou bychom neměli a priori odmítat. Zrovna v Pumě je vidět, jak moc taková pomoc může být praktická. Je to vidět nejen na zcela ploché křivce točivého momentu, ale i na reakcích motoru. Nejen pocitově tak má malý motor sílu už od nejnižších otáček. Při zrychlování je tak všechno dobré. Jediná potíž tak zůstává při uvolnění plynu. Malá baterie sbírá maximum energie při uvolněném plynu. Vůz po uvolnění plynu zhruba vteřinu plachtí, pak se dostaví rekuperace, jejíž intenzita se liší na různých rychlostních stupních. Na 6. stupni je příjemná, na třetím a druhém dost velká. Pedál brzdy už rekuperaci nijak neovlivní. Aby vůz plachtil, je potřeba stále trochu "lechtat" plyn. Potíž je i při snaze dosáhnout plynulého zpomalování při podřazování. Při dojíždění na křižovatku a odřazování rychlostí směrem dolu tak uvolníte plyn, auto plachtí, po vteřině rekuperuje, dotknete se spojky, ono přestane rekuperovat, zařadíte nižší rychlost, vteřinu plachtí, pak rekuperuje. Je to takové neplynulé a trochu to vypadá, že neumíte řídit. 

Rozjezd je bezproblémový, auto má síly dost, řazení jde s takovým mechanickým odporem, ale příjemně a přesně. Motor nevibruje, ale pod dva tisíce otáček dost duní (podobně jako Fabia bez dvouhmotového setrvačníku), nad dvěma tisíci otáček příjemně vrčí a táhne krásně až do nejvyšších otáček. Odměnou za downsizing a elektrifikaci je spotřeba. Ta se na našem tradičním testovacím okruhu ustálila na 5 litrech s tím, že auto ještě bylo na zimních pneumatikách. Při snaze o velmi úspornou meziměstskou jízdu, v pohodě může začínat i číslem 4. Paráda. Na dálnici se bavíme o krásných 6 litrech. Ale tajemství Pumy, tím spíše na sportovním podvozku, je jinde. V zatáčkách.

Tam můžete Pumě “dávat za uši” úplně neuvěřitelně. Verze S.T. line zahrnuje kromě jiného tvrdší podvozek, takže při cestách po městě je auto trochu tuhé, ale nejen díky pneumatikám 215/55 R17 je tvrdost překvapivě přijatelná. Svoje trumfy pak vybalí v zatáčkách. Podvozek je famózně naladěný, pevně pohupuje s autem, netluče, auto se moc nenaklání a Puma jede jako smyslů zbavená. Povolení plynu v zatáčce způsobí lehké stočení do zatáčky a velkou jistotu přilnavosti. Většina okreskového dovádění se navíc může odehrát na třetí rychlostní stupeň. Od cedule značící konec vesnice zrychluje Puma parádně až k rychlosti 120 km/h. A to na okresky myslím stačí. Na dohled od vesnice povolím pedál plynu, Puma posbírá energii do baterie a za vesnicí to zase rozbalíme. A ani v tomto režimu není přehnaně hladová. V žádném jiném malém SUV, které jsem řídil, nezískáte takový pocit kontroly jako v Pumě. Za to může být Puma právem milována a obdivována.

Puma se mi líbí. Líbí se mi sportovní střih karoserie i ergonomický vnitřek s dobře fungující elektronikou. Líbí se mi rozumný poměr mezi místem vzadu a dost velkým kufrem. Líbí se mi projev motoru i jeho hospodárnost. Líbí se mi možnost naladit podvozek stupněm výbavy a získat tak v rámci této třídy opravdu vytříbené jízdní vlastnosti. Líbí se mi, že to celé stojí 555 tisíc. Moc se mi nelíbí to brždění po uvolnění plynu, radši bych tu rekuperaci ovládal brzdovým pedálem jako u hybridů, ale asi rozumím tomu, proč to tady není tak snadné dosáhnout. Takže to snad Pumě odpustím a tím máme auto zcela bez výhrad.