Nacházíme se ve velmi našlapané třídě B-SUV neboli malých (rozuměj nejmenších) crossoverů. Konkrétně v Čechách tato auta tvořila v roce 2018 zhruba 9 % trhu a meziročně rostla jako jedna z nejvíce. To jen dokazuje, jak moc jsou SUVéčka v kurzu. Je ale potřeba rozdělit zástupce třídy do dvou kategorií, k čemuž nám zcela dostatečně poslouží námi dnes testované exempláře, které jsme postavili proti sobě. Ač by se mohlo zdát, že za tradiční hodnotu „terénních vozů“ by se mohli prát oba dva japonští kandidáti, není tomu tak. Hondu sice lze zařadit mezi výrobce kdysi velmi poctivých čtyřkolek se skvělými schopnostmi v terénu, nicméně právě u dnes prodávaného nejmenšího crossoveru značky, který před námi stojí, již není možné náhon na všechna kola zvolit. Za tradice je tu tak dnes právě Vitara, která se v různých variacích vyrábí už od roku 1988, místy ji nechybí ani přídomek „Grand“, který u nás však už pěknou řádku let chybí. Není se čemu divit, vyloženě obr to rozhodně není. Na druhou stranu ale stále nabízí starou dobrou čtyřkolku, poctivý kus techniky v podobě benzínové přeplňované čtrnáctistovky a šestistupňový manuál. Na druhém konci stojí HR-V, jež se pyšní osvědčenou atmosférickou jednapětkou i-VTEC. Cenově jsou si navíc tahle dvě auta hodně blízko. Nacházíme se v moderní době, potřeby zákazníků se mění a vyvíjejí každým dnem. Které může v 21. století vyhrát? Tradiční nebo tradičnější?

První dojem: design k SUVéčkám jednoznačně patří!

Nemusíme se asi dohadovat, co vede masy zákazníků ke koupi vozů z řad SUV. Můžeme o tom samozřejmě dlouze polemizovat, nezpochybnitelné je ale tvrzení, že podstatnou roli hraje design. Někdo by mohl doplnit ještě třeba vyšší posez a tím pádem i větší komfort na palubě. Teď si dovolím ale mluvit o problematice, jež je na našich dvou exemplářích věhlasná dvojnásob – vnější design. Obě auta totiž hrají na city. Bez pochyb jde o líbivá auta, která svou cílovou skupinu určitě upoutají. Konkrétně naše HR-V trpí drobným deficitem v podobě volby relativně nevýrazné tmavě modré barvy. Jeho příjemně oblé tvary společně s mými vlastními vzpomínkami na jeho luxusnější provedení v podobě asijského modelu Vezel z něj ale pořád dělají líbivé auto. Na rovinu asi úplně neumím najít, kde konkrétně konal nedávno představený facelift tohoto modelu. Snad možná jde o novou verzi audiosystému a změny pod kapotou, ale konkrétně design exteriéru (kromě chromovaného packetu viditelného především na čelní masce chladiče) se příliš nezměnil. To Suzuki na to šlo jinak. Před námi sice stojí také modernizované auto a shodou okolností se ani u Vitary žádné drastické retuše neodehrály, od prvního pohledu vás ale zaujme a hned je jasné, že jde právě o tohle auto a žádné jiné. Nový dvoutónový metalický lak (v odstínu žluté až do zlatova pro barvoslepé jako jsem já) se vzhledem Vitary dělá divy a krásně ladí i s LED denním svícením nebo optikou zadních světel, u nichž se LEDky objevily nově. Příjemně působí i rozumně velká 17“ kola z lehkých slitin. Celkově Vitara pak působí jako správný „offroaďák“. Nemůžu si pomoci, ale naproti tomu mi přijde, jako kdyby HR-Véčko od prvního pohledu dávalo najevo, že jeho hlavní teritorium je ve městě.

Po usednutí: moderně japonští

Ta Japonská „udělátka“ mě nikdy nepřestanou bavit, a to samozřejmě v dobrém i špatném slova smyslu. Mohl bych se tady dlouze rozepisovat o tom „párátku“ trčícím z přístrojové desky, jímž se ovládá intenzita osvětlení budíků. Jsme totiž u vývoje pocházejícím z Japonska, a tam prostě takovéhle divy patří. Když bych si vzpomněl na nedávný test (i srovnávací), ve kterém účinkovala větší Honda CR-V, pomalu bych se obracel v hrobě, že jsem jí něco vyčítal. U Vitary šli vývojáři tak daleko, že z přístrojové desky trčí hned dvě tyčky, jedna slouží ke stejným účelům jako v Hondě, druhé je pak věnováno kompletně ovládání palubního počítače – to je intuitivnost intuitivita 21. století! (ironicky, pozn. red.) Honda na tom je přeci jen o trochu lépe, i když nejde o žádný zázrak. Zhruba milion tlačítek na volantu celkové intuitivnosti intuitivitě upřímně taky moc nepřidá, ačkoliv jde o lepší variantu než lovit „párátko“ kdesi vpředu zapadlé. Navzdory drobným ergonomickým nedostatkům je celková atmosféra v obou autech velmi příjemná. Po designové stránce jsou všechny prvky vcelku slušně sladěny, a to navzdory skutečnosti, že základ audiosystému je v obou případech potřeba hledat u třetí strany – specialistů na elektroniku (u Hondy je tomu třeba vlastní prostředí otevřené platformy Android). Konec konců i zmiňovaná přístrojová deska vypadá u Hondy i Suzuki pěkně, a to ačkoliv jej ještě nepotkala žádná přemrštěná digitalizace. Na relativně malých palubních počítačích (u Hondy monochromatický = dvoubarevný, u Suzuki plnobarevný) se pak zobrazují vesměs všechny důležité informace. Obě auta jsou totiž vybavena třeba čtením dopravních značek nebo hlídáním jízdním pruhů (u Suzuki doplněném o adaptivní tempomat), vše se pak příjemně promítá právě na zmíněných (na dnešní poměry menších) displejích. Mám tímto směrem výtku spíše k Suzuki – v případě aktivního adaptivního tempomatu a hlídání jízdních pruhů grafika relativně nepochopitelně překryje ostatní údaje a třeba takovou průměrnou spotřebu si můžete zobrazit až po deaktivaci asistentů. Slušné je i dílenské zpracování. U Hondy třeba nechybí třeba  imitace koženého prošívání palubní desky (asijská Honda Vezel se pravou kůží na palubní desce pyšnit může), pod níž se nachází velmi měkký plast, za to klobouk dolůu. Suzuki pak nabídne příjemný interiérový dekor a až nezvykle luxusní ručičkové hodiny ve středu palubní desky mezi kruhovými výdechy ventilace, za to mu patří plusové bodybody plus. Za naprosto nepřípustné ale považuji výplně dveří v případě Suzuki, které tak nějak „pracují“ při každém otevření či zavření okna. To rozhodně příliš důvěry nevzbuzuje. Ocenění ale naopak zaslouží posez v obou vozech, díky němuž svou ideální pozici není potřeba dlouze hledat. Ve spojitosti s obecně vyšší stavbou karoserie je pak i delší cestování u obou ve výsledku podobně komfortní, i když třeba odhlučnění má o malinko lepší Suzuki, to si ale podrobněji necháme na jízdní vlastnosti.

Jízda: klasik versus moderna aneb každé má svoje

Ještě před nastartováním musím zmínit jeden předpoklad, který zásadně mění pohled na obě auta. Důležitá je totiž přítomnost pohonu všech kol v případě Vitary. Základem je samozřejmě i tady (jak bývá dnes moderní) pohon přední nápravy a připojování té zadní, a to přes elektromagnetickou spojku. Výhodu představuje systém AllGrip, který nabízí 3 resp. 4 režimy (klasický automat pohonu je k dispozici v defaultním nastavení). Sport představuje obecně rychlejší reakce celého vozu a lepší přilnavost, snow pak předpokládá prokluz rovnou a poslední, mnou oblíbený, LOCK umožňuje do rychlosti 50 km/h zamknout pohon přesně na 50:50 mezi obě nápravy, z čehož máme de facto plnohodnotnou čtyřkolku. Alespoň já v tom spatřuji hlavní výhodu Vitary oproti klasickým haldexům dnešní doby. Ať už máte v hledáčku hůře dostupný terén a patříte tak mezi zhruba 1/5 zákazníků toužících po pohonu 4x4 nebo nikoliv, určitě uznáte, že dostupnost této možnosti v ceníku takového modelu je prostě konkurenční výhodou. HR-V totiž ve všech verzích nabízí pohon pouze jedné nápravy, a to té přední. Donedávna jsme v ceníku Hondy pro tento model mohli najít pouhopouhou jednu motorizaci, konkrétně tu, kterou máme k dispozici dnes i my – lety odzkoušenou a vyladěnou atmosférickou 1.5 i-VTEC. K ní mimochodem ze začátku roku přibyla i opěvovaná 1.5 VTEC TURBO, jejichž 180 koní působí na třídu i dnešní dobu skoro jako přezbrojený arzenál. Do budoucna se čeká na opětovaný (a modernizovaný) diesel 1.6 i-DTEC. Zpět ale k našim dvěma specifikacím. Zatímco jednačtyřka BoosterJet v Suzuki sází na všechny dostupné moderní technologie – přímé vstřikování, přeplňování turbodmychadlem doplněného o mezichladič stlačeného vzduchu či obtokový ventil regulující tlak z turbodmychadla, osvědčená jednapětka má k dispozici „pouze“ výjimečný VTEC (proměnlivé časování ventilů) a spolehnout se tak musí na klasickou konstrukci s poctivým objemem i čtyřmi válci. Možná vás tak překvapí, že i přes značné rozdíly v konstrukci mají oba motory podobné parametry. Výkon (96 vs. 103 kW) i točivý moment (155 vs. 220 Nm) sice hovoří ve prospěch „novějšího“ motoru od Suzuki, nicméně jedna z nejdůležitějších hodnot dynamiky, zrychlení z 0 na 100 km/h je na chlup stejná – 10,2 vteřiny. V maximálce pak už vyhraje jednačtyřka, a to o 8 km/h. Ručička tachometru se tak u Vitary zastaví až na hranici 200 km/h. Největší rozdíl je pak ale znát v provozu. Přeplňovaná jednotka zkousne takřka jakékoliv otáčky a táhne rozumně téměř za jakýchkoliv podmínek, není tak potřeba příliš řešit řazení. Naopak s Hondou je potřeba aktivně spolupracovat, odmění vás vcelku příjemně po překonání „hranice“ VTECu, kdy motor tak trochu napodruhé ožije. Pocitově ale 130 koní sotva najdu až u konce pásma otáček. Vtipné je, že atmosféra v podstatě sama o sobě potřebuje krátké zpřevodování, a tak s trochou nadsázky mohu tvrdit, že při rozjezdu z 0 na 60 km/h můžete vystřídat všechny možné rychlosti. Pokud od něj navíc nebudete očekávat výkony vrcholového sportovce, odmění vás velmi přijatelnou spotřebou, já jsem se byl schopný pohybovat lehce nad udávanými hodnotami, tedy 5,7 l/100 km, což v dnešní době považuji za skvělý výsledek. Ani Vitara na tom ale není špatně, i přes deficit v podobě náročnějšího a těžšího pohonu zvládne v klidu jezdit za 7 litrů, což je také méně než litr nad tabulkovými hodnotami a jen zhruba litr nad HR-V. Obě auta mimochodem těží z velmi nízké hmotnosti – provozních 1270 kg je na SUV s náhonem na obě nápravy naprosto skvělých, 1241 kg pro HR-V vzhledem k vnitřnímu prostoru také stojí za smeknutí. I podvozkově jde o příjemné společníky, i když za komfortnější označím dnes spíše Suzuki. Honda mi i tentokrát přišla v tomto ohledu dynamičtější, což já jako mladý a ambiciózní řidič sice mohu ocenit, k SUV mi tento charakter však příliš nesedí. V neposlední řadě pak ale stojí za pochvalu i řazení v obou vozech, navrch má však stále Honda, která je v tomto ohledu na absolutní špičce. Snad jen si odpustit ten tvar řadící páky zdánlivě připomínající nejeden dámský „doplněk“…

Jdou na to odlišně a každý má své… Vítěz je však dnes jen jeden

Ačkoliv bych se na dnes srovnávaná auta mohl koukat z několika úhlů a vybrat podle daného příjemce jiného vítěze, svého kandidáta jsem si přeci jen vybral. Samozřejmě ani tentokrát nešlo o jasnou převahu. V zápalu rádoby městských crossoverů z Evropy jsou HR-V i Vitara příjemným potěšením. Oba vozyě totiž mají svou chuť, trochu toho srdíčka a rozhodně mají, co nabídnout a čím oslovit. Honda potěší klasickou koncepcí, u které se nebude bát spolehlivosti ani nejzfanatizovanější Evropan. Na své vnější rozměry navíc nabídne přemíru vnitřního prostoru a naprosto výjimečné vychytávky jako je systém MagicSeats (přiklopení sedáku ve druhé řadě k opěradlu a vznik velkého prostoru pro další zavazadla). Má zároveň i svůj šarm a notnou dávku výjimečnosti, designově si ji také s žádným jiným autem nespletete, třebaže na tmavě modré barvě jeho krásy příliš nevyniknou. V poměru cena/výkon, ve kterém sice mají oba vozy plus mínus stejné vstupní hodnoty (ceníkovou cenu okolo 600.000 Kč vč. DPH), má ale zásadně navrch Suzuki. Za podobné peníze totiž nabídne čtyřkolku, modernější technologie, kupodivu i vyšší výbavu, v níž nechybí snad nic, co by moderní evropský zákazník mohl požadovat a pak taky již zmiňovanou velmi lákavou barvu. K tomu ještě český importér této značky přihodí možnost volby klasického automatu (Honda má pouze variátor CVT) a třeba i levnější verze, základní tříválec 1.0 BoosterJet totiž startuje už na 393.900 Kč, a tam se žádné HR-V nepřiblíží ani vzdáleně (je o více jak 100.000 Kč dražší). Byť samozřejmě malý crossover od Hondy není špatným autem a třeba na vnitřní prostor vyhrává, dnešním vítězem je Suzuki Vitara, vůz, který po modernizaci pouze lehce dospěl, což z něj dělá výjimečný a téměř geniální kousek na českém trhu. Klobouk dolů za počínání japonského výrobce, takhle má podle mě vypadat SUV!

Verdikt:

SUZUKI Vitara 1.4 BoosterJet 4×4 AllGrip 6MT ELEGANCE -  92%

Plusy: výborný motor a jeho dynamika, skvělý pohon 4x4 a systém AllGrip, slušná spotřeba a přívětivá cenová politika, velký rozsah výbavy a asistenčních systémů

Nevýhody: menší prostor uvnitř, levnější zpracování (např. stahování okének)

Samostatnou recenzi Vitary čtěte zde.

Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance 6MT -  88 %

Plusy: rozumný a velmi spolehlivý atmosférický motor, dobrá spotřeba, skvělý vnitřní prostor, dobré dílenské zpracování

Nevýhody: absence 4x4, horší cenová politika (a horší poměr cena/výkon), nevýrazná barva