Suzuki Ignis prošel letos drobnou modernizací, podobnou té, kterou nedávno prošla i Vitara. I u Ignise jde kromě drobných změn hlavně o zapojení mild-hybridního ústrojí, tj. malé LiOn baterie ve spojení s 2,3 kW motorem, který pomáhá v nižších otáčkách spalovacímu motoru a umožňuje nahradit klasický startér novým startérgenerátorem. Tohle pohledné mini auto skvěle zapadá do portfolia značky, která se soustředí hlavně na nepřekonatelné vlastnosti v terénu a jednoduchou techniku.

Máme před sebou 370 centimetrů dlouhý, nebo spíš 370 cm krátký, vůz z nejmenšího segmentu A, s výškou 160 cm a světlou výškou 18 cm. Spolu s možností čtyřkolky tak takové auto na trhu moc velkou konkurenci nemá. Stejně jako Jimny, i Ignis má originální a nezaměnitelný design, kterým výrobce naprosto skvěle trefil, jak takové auto má vypadat, aby bylo líbivé. Zatímco minulá generace byla designově zapomenutelná, tato svými „brejličkami“ a zubatou maskou vytváří originální vzhled.

Odvážný

Originální je i ten poměr výšky a délky. Zadní pohled pak odhalí skoro čtvercový profil - šířka je 1690mm, výška těch 1600 mm. Z boku je zajímavý designový prvek ztvárnění třech prolisů na C sloupku a vytažené blatníky, které ze předu dodávají velmi svalnatý vzhled. Krásně zvolená barva jen doplní design k nakousnutí. Na pohled zvláštní jsou velmi úzká kola (175 mm), která trochu naznačují, že tohle auto bude mít jistá omezení, hlavně na silnici. A také naznačují, že hmotnost nebude velká - 985 kg, u dvoukolky dokonce 935 kg. 

Uvnitř je na první pohled všechno jak má být. Vyšší posaz na měkkých sedačkách, příjemně vyvedená kaplička přístrojů s centrálním rychloměrem a displejem palubního počítače, který jakoby už nějaké ty roky pamatoval. Pár údajů, které se přepínají jedním tlačítkem na volantu a nic víc. Ale nechybí vyobrazení využití pohonu, tj. kdy pomáhá baterie a jaký je její stav nabití (ne že by to k něčemu bylo). Vedle je hlavní displej, který je (podle vzoru Suzuki), takový “svý”. Je velmi jednoduchý, postrádá jakoukoliv grafiku a také vypadá, že se do 21. století dostal trochu omylem. Ale připojte telefon přes CarPlay a uvidíte svižný displej s velmi dobrým rozlišením. Nebo zařaďte zpátečku a uvidíte ostrý obraz z couvací kamery s velmi dobrou obnovovací frekvencí. Jen škoda, že displej není trochu natočený k řidiči, protože se na jeho lesklém krycím skle odráží kde co.

Pod displejem je klasická manuální klimatizace s třemi ovladači a třeba manuálním “šoupátkem” vnitřní recirkulace a pak řadící páka pětistupňové převodovky. Co se týče místa, to je kapitola sama pro sebe. Místa je dostatek ve všech směrech, nad hlavou dokonce na rozdávání. Největší šok je pak na zadních sedadlech, kde před koleny je ještě cca 10 cm místa a druhým šokem jsou nezávisle posuvná zadní sedadla včetně změny sklonu opěradla. T-Cross se chlubí posuvnou lavicí. Ignis se nechlubí. Ignis prostě nabízí nezávisle posuvná sedadla, která umožňují zvětšit délku kufru o 16 cm z objemu 204 litrů o dobrých 100 litrů. 

Nová je hlavně technika

Pod kapotou je benzínový atmosférický čtyřválec s nejvyšším výkonem je 61 kW a maximem točivého momentu 107 Nm při 2800 otáčkách. Právě hodnota točivého momentu v nižších otáčkách je zásluhou pomocného elektromotoru poháněného z LiOn baterie. Elektromotor s nejvyšším výkonem 50 Nm pomáhá k takřka lineárnímu průběhu točivého momentu pohonné jednotky kolem 100 Nm v celém rozsahu běžných otáček. Zatímco ve středních otáčkách elektromotoru už pomalu dochází dech, atmosférický motor začíná ožívat. Motor tou konstantní hodnotou průběhu křivky točivého momentu tak má vlastně charakteristiku spíše turbomotoru než atmosféry s tím, že systém nepřímého vstřikování DualJet se dvěma vstřikovači pro každý válec zajišťuje, že se obejde bez filtru pevných částic. Já osobně bych ten lineární průběh nehádal a přijde mi, že tah motoru roste s otáčkami, ale papírově to tak není. V každém případě potěší rychlé reakce na plyn a velmi nízká spotřeba i emise. Modely Ignis Hybrid s pohonem všech kol jsou standardně vybaveny asistentem pro sjíždění svahů, který usnadňuje manévrování v prudkých klesáních. Základem pohonu všech kol je viskózní spojka, která automaticky s počínajícím prokluzem předních kol připojí k pohonnému ústrojí ta zadní. Pohonu AllGrip sekunduje elektronický systém Grip Control, který cíleným přibrzďováním jednotlivých kol usměrňuje přenos síly na kola s lepší přilnavostí.

Jak to celé funguje doopravdy

Samozřejmě hlavně chceme jezdit. Zprvu překvapí velký volant s plastovým věncem a velmi vlažným převodem řízení. Řazení převodovky jde snadno, malá kola na měkkých tlumičích nemají moc práce s lehkou karoserií a tak jízda po městě je bezproblémová a celkem zábavná. Manévrovaní je snadné, rozhled je dobrý, šířka je dobrá. Auto nemá parkovací senzory, jen kameru - a to je vlastně celkem dobrý nápad, protože to bohatě stačí. Spotřeba se drží v mezích do 5 litrů, o činnosti hybridního ústrojí člověk prakticky neví vyjma mírného zpomalování vozu při noze z plynu, kdy se energie sbírá do baterií. Na každé křižovatce motor zhasne, aby následně zcela bez vibrací nebo jakýchkoliv zvuků zase naskočil. Nijak to neomezuje, ale nic moc to ani nešetří. Jen pro příklad z palubního počítače, za 50 hodin provozu byl podle palubního počítače motor 3 hodiny vypnut systémem start-stop a za tu dobu ušetřil 1,5 litru paliva. Za městem je situace pořád dobrá, i rychlejší jízdu Ignis zvládá, pneumatiky se nezdají, ale nejsou velkým omezením, to je spíš nedostatečný výkon a malá hmotnost, která auto do zatáčky zpomaluje natolik, že pneumatiky se na limit nepodívají. Spotřeba je dost pod 5 litry. Kolem stovky začne být Ignis trochu hlučnější, a hlavně od kol se lyne hluk, resp. od povrchu po kterém se zrovna jede - zatímco odpružení je skvěle tiché. Na dálnici se pak ukáže, kde jsou limity Ignise. Cestování nad 110 km/h není úplně příjemné, 130 km/h se dá udržet, ale ani motoru ani řidiči moc radosti nedělá. Maximální rychlost je 165 km/h, takže je jasné, že ta 130tka je tomu dost blízko, byť motor točí jen 3500 otáček a není tolik slyšet. I tak se spotřeba drží kolem solidních 5,5 litrů. I tak bych na časté dálniční jízdy volil asi jiné vozítko. Celková spotřeba během testu byla těsně pod 5 litry. 

V terénu nedostižný

Na závěr jsem si nechal specialitku Ignise a tím je terén. Vzal jsem ho na naše oblíbená místa. A co na ně řekl Ignis? Nic. Prostě je projel. Vysoká světlá výška, krátký rozvor, malé převisy, nízká hmotnost a dobře naladěný pohon všech kol - lepší kombinace není. Ano, omezeným jsou silniční pneumatiky a omezením je i manuální převodovka, kdy spojka občas dostane zabrat, ale obecně je to opravdu “něco extra”, co jiní výrobci nabídnout neumí.

Abychom se jen nerozplývali - výrobce se hrdě hlásí k použití “jednodušší techniky”. To v praxi znamená, že na voze najdeme prvky, které se v nových autech nachází jen zřídka. Nelze si nevšimnout (a jsou to drobnosti) jako neskládací klíček, plastový volant, chybějící loketní opěrka, otevírání víčka nádrže na podlaze, nebo dnes už poměrně vzácná manuální klimatizace s manuálním šoupátkem na vnitřní recirkulaci. Ale jsou to drobnosti, jsou léty prověřené, fungují na milionech aut.

Abychom to uzavřeli

Hodnocení Ignise pro mne není úplně lehké. Na jedné straně skvělé užitné vlastnosti - na tak malém prostoru dost místa pro čtyři cestující a nezávisle posuvná zadní sedadla jsou dobrým příkladem. Úsporný motor a s pomocí mild-hybridní technologie je pružný a bude spolehlivý. Design je vyloženě podařený. V terénu je tak dobrý, že to skoro nikdo nevyužije. Na druhé straně jízdní komfort, řízení nebo převodovka prostě připomíná starší auta. Je otázka, jestli Ignise srovnávat s běžnými malými auty nebo říct, že společně s Pandou 4x4 tvoří svůj segment. Ignis váží kolem 900 kg, má čtyřkolku, vyšší světlou výšku, takže bych to s běžnými malými auty nesrovnával. Takže jde vlastně o skvělé auto v rámci svého segmentu. S cenou od 300 tisíc se navíc řadí mezi nejlevnější auta. Námi testovaná výbava Premium byla se čtyřkolkou za 370 tisíc Kč, co je pořád velmi dobrá cena za to, co dostanete. Podle mě ideální využití je na příměstské ježdění v podmínkách, kde je ta čtyřkolka potřeba.