Aygo X je vůz z poměrně vzácné kategorie minivozů. Auto s délkou 3700 mm plnící všechny emisní a bezpečnostní požadavky už dneska jen tak někdo vyrobit nechce. Teda možná by chtěl, ale musel by za něj chtít peníze, které za něj nikdo nebude chtít dát. Ekonomika malých aut zkrátka přestává dávat smysl. Ale Toyota se vzdát nehodlá a představila nástupce pupulárního modelu Aygo. Jeden ústupek módním trendům přece výrobce udělal. Z minulé generace Ayga se stalo Aygo X (čte se Cross). To proto, aby se tohle malé auto mohlo hlásit k segmentu SUV. Na ten dneska zákazníci slyší nejvíc.

Pro tento týden jsme museli opět sestoupit z výšin automobilového průmyslu a po nejlepší Toyotě současnosti, RAV4 PHEV, usednout do té nejmenší a nejlevnější. Podobný sešup jsem zažil celkem nedávno při přesednutí z Enyaqu do Fabie, ale tam ten šok nebyl zdaleka tak velký jako v tomto případě. Aby to nevypadalo, že těmi malými auty nějak pohrdám. Naopak. Jsem příznivcem racionálních a efektivních způsobů dopravy. A třeba loňský test Hyundai i10 jsem si vyloženě užíval. Baví mne, jak tahle mnohými opovrhovaná auta umí překvapit, jakou užitnou hodnotu umí nabídnout, jak levný je jejich provoz, jak old-school jejich řízení vlastně je a jak hodně se musí člověk na řízení soustředit. Jak jsem psal v závěru testu i10, “Není umění jezdit s autem nad 100 kW. Je umění jezdit s autem s polovičním výkonem. Naslouchat motoru, nebát se ho vytočit a lupnout tam rychlost, než auto začne zpomalovat. Trefit si 4,5 tisíce otáček meziplynem a poslat tam tam v dálničním stoupání trojku. To je umění. To je "i cesta může být cíl.” Pravda, na rozdíl od i10 se 49 kW, tady jsme si polepšili o 4 kW na 53 kW. Ale i tady je pod kapotou atmosférický tříválec o objemu 1 litr. A to znamená jen jedno. Pro výkon i točivý moment je potřeba motor hooodně vytáčet. Těch maximálních 93 Nm se totiž nachází až u 4400 otáček, nejvyšší výkon dokonce v 6000 otáčkách. To už se dnes moc nenosí.

Aygo X je pohledná malá Toyota. Nabízí malý půdorys, malou hmotnost (lehce přes tunu) a malou spotřebu. Naopak překvapí rozumně velkým kufrem (281 litrů), příjemným posazem a dostatečným místem pro dva. Ani vzadu to není nějaká tragedie, běžně velký člověk se za sebe posadí. Ale moc místa před koleny nemá. Spíš žádné. Vzhledově sází výrobce na velkou míru personalizace, připravil řadu moderních barevných kombinací, který z malého auta na velkých kolech udělají hezké stylové vozítko do města. V naší výbavě Executive je pak samozřejmě veškerá nálož elektroniky od bezklíčového odemykání a startování, po adaptivní tempomat, automatická světla, stěrače, CarPlay, bezdrátové nabíjení telefonu po vyhřívaná sedadla. Až nepatřičně věcí na takové auto. Překvapí nový infotainment na velkém 9 palcovém displeji. Oproti zmíněné RAV4 celkem posun, ale stále spíše průměr. Velká kola, velká světla, velké vykrojení blatníků, nebo velká černá plocha v nárazníku, dělají Aygo X opravdu hezké. Za příplatek můžete mít i velikou plátěnou střechu.

Usedám dovnitř. Volant moderních tvarů známý z modelů Yaris a Yaris Cross. Je příjemný a je něm spoustu tlačítek. Za ním je veliký rychloměr s obrazovkou uprostřed. Hezké řešení. Vedle je obří výlisek pro displej, který, díky malé šířce vozu, zasahuje až ke spolujezdci. Jinak tu nic úplně originálního nebo překvapivého nenacházím. Snad jen řazení pětistupňové převodovky možná v dnešní době překvapí. Probouzím motor a vyrazím. Krásně krátké jsou dráhy řazení, rychlosti zapadají úplně samy. Motor okamžitě reaguje na plyn, ale je potřeba jej držet v trochu vyšších otáčkách. 

I při cestách po městě ten deficit výkonu samozřejmě poznáte - především po přesednutí z turbomotorů, kde máte kolem 2 tisíc otáček maximální točivý moment. Tady ne. Tady si musíte počkat až do více než dvojnásobné hodnoty otáček. Pozitivní bude každopádně spotřeba, protože když nejsou kW, není ani spálený benzín. Po městě budete mít klidně spotřebu 5,5 litru na sto kilometrů i při necitlivém zacházení. Velká kola výbavy Executive samozřejmě propustí část nerovností dovnitř, určitě by stačila 17 palcová výbavy Style. S Aygem X snadno zaparkujete nejen díky délce, ale i díky kameře a senzorům kolem celého auta. Pracovní týden s Aygem X utekl jako voda a Aygo zatím zanechalo spíše pozitivní dojem. Přišel pátek, čas sbalit věci a vyrazit na výlet. Proplést se městem a na dálnici. Najednou zjistíte, že všudypřítomným společníkem na všech jízdách je zvuk motoru. Po městě to tolik nevadí, protože otáčky se často mění. Ale když pak jedete konstantních 110 km/h na dálnici protože je mlha, tak, a to se přiznám, jsem na Aygo X dost nadával. Jedním z problémů je, že karoserie je docela tichá, od kol také moc zvuku nepřichází, a tak jediným zvukem je monotónní brukot poměrně hlučného tříválce a z toho není úniku. Pominu-li ten deficit výkonu, který je prostě daný kategorií vozu, tak přes takhle hlučný motor bych se přenést neuměl. Když se zpětně vracím k textu Hyundai i10, dočetl jsem se tam: “Na dálnici při 130 km/h točí sice 4000 otáček, ale není téměř slyšet.”. Tak v tomhle Toyota výrazně zaostává.

Když se pak počasí umoudřilo a dalo se jet 130 km/h, tak už začne být slyšet trochu víc i hluk větru kolem karoserie a cestování je paradoxně trochu snesitelnější, ale zase trochu náročnější na um řidiče. Byť motor už točí kolem čtyřech tisíc otáček, udržet konstantně tu dálniční rychlost spíše nejde. První stoupání a dáme si čtyřku, abychom udrželi tu rychlosti alespoň nad 110 km/h. Pozitivně však hodnotím rádce řazení, který se snaží pomoci, jak může. A tak často poradí podřadit třeba i kolem 100 km/h když zjistí, že malý motor přestává být pánem situace. Když skončí dálnice, pojedete klidně kolem 4,2 litru benzínu na sto km. A to je krásné, to nemůžete říct, že ne. Výrobce udává kombinovanou WLTP spotřebu 4,7 litrů. S 35 litrovou nádrží tak ujedete přes 700 km. Můžu vám slíbit, že najednou takovou dálku určitě nepojedete a určitě cestou rádi zastavíte :-) Na stovku zrychlíte kolem 15 vteřin, ale opět, musíte se opět hodně snažit a přesně vědět, co motor chce a dát mu to.

Co na závěr? Aygo X se bezpochyby stane populárním pro rozvážkové služby a nenáročné motoristy, kteří nepotřebují jezdit daleko, respektive moc mimo město. Můžete jej mít od 342 00 Kč. Jen mám trochu strach, že jen o pár tisíc dražší základní Škoda Fabia je o třídu (možná dvě třídy) lepší auto jak z pohledu pohodlí, tak ticha na palubě i nabídky prostoru. Testovaná verze byla za 427 tisíc, ale to moc nepředpokládám, že by někdo chtěl dát za tak malé auto. Za takové peníze je třeba Fabia ve výbavě Style i s turbomotorem.