První elektromobil japonského výrobce, který dosud na elektrifikaci spíše nevsázel. Mazda dosud nenabízí žádný hybridní model a MX-30 je její první plně elektrický vůz. Využili jsme tak možnosti jednodenní zápůjčky vozu z Auto Palace Spořilov a přinášíme naše dojmy. Stojí před námi vůz, který kombinuje všechny trendy, které dnešní doba vyžaduje - jde o elektrický městský crossover. S délkou 4395 milimetrů je téměř na chlup stejně velký jako Škoda Karoq, to jen pro srovnání. Zvenku jde o nezaměnitelný design Mazdy a nutno říct, že z těch japonských mainstreamových značek (Toyota, Honda, Suzuki) je asi nejvíce oku lahodící. A to nejen zvenku, ale hlavně zevnitř. Žádné ostré hrany, žádné ostré prolisy na dveřích, ale poměrně boubelatá karoserie doplněna o typická kulatá světla - a to jak vpředu, tak vzadu. S kapacitou baterie 35 kW hodin není rozhodně žádný přeborník v kilometrech a slibuje dojezd kolem 200 km, realita je pak ještě o trochu nižší. Ale jde o vůz určený primárně pro příměstské ježdění, stejně jako nedávno testovaná Honda e, která má kapacitu baterie totožnou.

První překvapení čeká po otevření předních dveří, kdy se odhalí otevírací mechanismus zadních dveří, které se otevírají proti směru jízdy, jako v legendární Mazdě RX-8. To je praktické pro nastupování nebo manipulaci s dětskou sedačkou, ale může být trochu nepříjemné, když vedle stojí vůz a pasažéři jsou “uvězněni” v prostoru vymezeném otevřenými dveřmi. Ale rozhodně jde o originální prvek. Uvnitř zaujmou barevně krásně sladěné rozličné materiály, přičemž nejzvláštnějším z nich je použití korku na vyplnění dna úložných prostor a madlech dveří. Kromě ozvláštnění interiéru je to také poměrně praktické - věci nekloužou a nechrastí. Uprostřed se vyjímá mohutná středová konzole s klasickou hlavicí páky voliče převodovky. Celá konzole je hodně vyvýšená a hodně objemná, a to především z toho důvodu, že ovládání obrazovky infotainmentu, která není dotyková, se řeší otočným ovladačem, který musí být v dosahu ruky řidiče. To ovládání samotné má spoustu výhod a je velmi podobné iDrive od BMW, jen zrovna v případě řady elektromobilů (třeba ID.3) bývají prostory mezi předními sedadly zcela volné a vytvářejí vzdušnější pocit z kabiny.

Posadíme se do příjemných látkových sedadel a před námi je vysoká hradba přístrojové desky, krásný volant s malým středem a za ním digitální přístrojový štít s výborně vyvedenými ukazateli dostupného výkonu, rychlosti a možnosti přepnutí na jiné ukazatele. Přístrojový štít je velmi přehledný a účelný. V dolní části středové konzole je ještě jeden digitální panel, tentokráte dotykový, na ovládání klimatizace s tím, že nastavování teploty a rychlost větráku jsou na boku i jako manuální tlačítka. Tady bych skoro řekl, že ten displej je trochu samoúčelný - respektive nastavuje se na něm směr proudění vzduchu a vyhřívání sedadel. Ale na to není potřeba 7" displej.

Se 107 kilowatty se MX-30 řadí spíše k těm průměrně výkonným. Má pohon předních kol a motor vpředu. Pod kapotou se na pohled až plýtvá místem, zhruba polovina prostoru je nevyužitá - je to z toho důvodu, že tento rok má přijít model s přídavným spalovacím motorem, který bude sloužit jako prodlužovač dojezdu. Z toho prostoru pod kapotou, včetně velkého tunelu, kde by spalovací motor měl převodovku, je zřejmé, že koncepce MX-30 je postavená na základě vozu s konvenčním pohonem. Při srovnání s ID.3, který je sice o 15 cm kratší, ale i přesto uvnitř nabízí nesrovnatelně více místa, nevychází MX-30 nejlépe. Místa na zadních sedadlech je spíše méně, ale jsou velmi snadno přístupná zmíněnými protisměrnými otevíracími dveřmi. V kufru je 360 litrů místa na zavazadla, což je hodnota vozů o třídu nižších, takže i tady je vidět, že prostoru není nazbyt.

Po povedeném designu je pak nejsilnější stránkou Mazdy jízda. Jízdně si MX-30 nezadá s ostatními vozy této značky a nabízí jisté jízdní vlastnosti, i když samozřejmě díky tomu je podvozek trochu tvrdší. Ten se chová na úrovni třídy středně velkých SUV, takže velmi dobře tlumí nerovnosti a je i velmi tichý. Stejně tak dobře je odhlučněná karoserie od proudícího vzduchu i při vyšších rychlostech. Jediné, co ruší je umělý zvuk elektromotoru, který je z nějakého neznámého důvodu uvnitř dost slyšet. Prvních pár minut to nevadí, ale po delší jízdě už je to spíš na obtíž. Dávkování výkonu elektromotoru je komfortní, Mazda ani po ostřejším sešlápnutí plynu nevystřelí jak divá, přestože 265 Nm s autem vážícím 1645 kg pohnout umí. Nepochybně to byl záměr, aby ty reakce byly takové “civilizované”. Mazda slibuje zrychlení z nuly na sto za 9,7 vteřiny, co jsou hodnoty na poměry městských elektromobilů dostačující, obecně ale spíše podprůměrné. Baterie 35,5 kWh (využitelných 32 kWh) má vystačit na 200 km dle normy WLTP se spotřebou 19 kWh. Přestože má MX-30 tepelné čerpadlo a ve vyhřátém autě jsem se po městě velmi snažil, nejnižší hodnota, které se mi podařilo dosáhnout byla 18 kWh. Běžná jízda znamenala 21 kWh, tj. dojezd kolem 160 km. Šlo ale jen o krátkodobý jednodenní test, na tohle by bylo třeba více kilometrů za volantem. 

Závěr tohoto jednodenního testu je následující - pokud je vám design Mazdy sympatický a zajímají vás více jízdní vlastnost než praktičnost, je Mazda MX-30 autem, které byste měli zvažovat. V oblasti využití prostoru, tj. délky vozu vs. místo uvnitř není MX-30 žádným hitem. Omezující může být také dojezd kolem 160 km, to je ale problém i stylových městských vozů, jako je Hondy e nebo Mini SE. Větší dojezd nabízí třeba PSA v Peugeotu e-2008, který má 45 kWh baterii a navíc je MX-30 bližší velikostí i tím, že jde také o crossover (viz srovnání vozu na autohled.cz).