Britská terénní legenda jednoduchosti a spolehlivosti, která vydržela ve výrobě téměř 70 let, přichází v nové generaci. Výrazně více technizovaná, pohodlnější a už není tolik zaměřená na práci a užitečnost, ale ve velké míře i na styl a komfort. Na test máme verzi P400 v sedmimístné variantě. Varianta P400 značí přeplňovaný benzínový šestiválec s objemem 3 litry a výkonem 400 koní. Papírové hodnoty zrychlení 6.1 vteřiny z nuly na sto také prozrazují, že tohle není žádný louda. Naopak. 2360 kg pohotovostní hmotnost zase prozrazuje, že nejde o žádné nedochůdče. Tolik asi k úvodu testu tohoto ikonického vozu. 

Jiný, ale stejný

Začneme statickou obhlídkou. Použití některých designových prvků jednoznačně příslušnost k původnímu legendárnímu modelu prozrazuje. Tvar, silueta oken, zadní světla, nebo malá okénka u stropu jsou neklamným odkazem na původní vůz. Zepředu jde o směs poměrně velkých ploch narušených vodorovnými linkami a velmi výrazně působícím světlům. Mohutně vytažené blatníky ještě opticky auto zvětšují. Auto tak mohutně nejen působí, ale s délkou 5.018 mm a výškou 1967 mm bude rozhodně z těch největších „osobních“ aut, jaké na silnici potkáte. Na největší SUV od Škodovky, Kodiaq, budete koukat celkem shora. Posouzení vzhledu nechám na čtenáři, ale myslím, že vzezření užitkového auta s puncem luxusu, nejednomu lumbersexuálovi jistě imponuje.

Uvnitř je to celkem podobné. Vypadá to, jakoby byl interiér stále relativně jednoduchý, jakoby byl až spartánsky střízlivý do té míry, že odhaluje kusy karoserie, ale je to jen na oko. Ve skutečnosti jde o luxusní místo, vybavené skvělou elektronikou a celkem kvalitními materiály. Obzvláště velký displej s překrásně jemnou a elegantní grafikou prozradí, že tohle je auto do 21. století se vším, co k němu patří. Bezklíčkové ovládání, vyhřívaná sedadla, volant i přední sklo, čtyřzónová klimatizace, elektricky nastavitelný volant i sedadlo prozradí, že tohle už není jen pro drsné chlapy. A taky všude spousta místa. Nejen na sedadlech, ale i 743 litrů v kufru. 

Ovládání bez chyby

Je tu tolik lákadel a „udělátek“, že se u nich ještě zastavím. Pochvalu zaslouží to, že se terénní výbava dá ovládat vždy přes mechanická tlačítka - výběr modu systému Terrain Response 2, redukce převodovky, asistent pro sjezd svahů, nebo změna světlé výšky a podobně, mají vždy svá tlačítka. Kruhové ovladače se z komfortního režimu nastavování teploty dají změnit na kruhový ovladač výběru terénního režimu. Ergonomické, elegantní a skvěle použitelné.

Zbytek je pak na nádherně graficky provedeném centrálním displeji. Tam je například parádní zobrazení všech možných kamer, včetně „průhledné kapoty“, která pomáhá v terénu, nebo zobrazení vozu zvenku jako 3D model. Celá jedna sekce je věnována jízdě v terénu, kde jsou vidět stavy jednotlivých elektronických uzávěrek, radar pro měření hloubky brodění nebo měření náklonů. Všechny funkce jsou přístupné z jednoho hlavního seznamu a jsou tak snadno dostupné, v tomto směru nelze než smeknout klobouk, jak dobře se povedlo tolik informací vměstnat do infotainment jednotky. Výhrady mám k ovládání na volantu, které mi přišlo ne moc přehledné a také provedení, kdy místo tlačítek byla jedna velká ploška posetá ikonami, mi přišlo trochu nešťastné. 

Benzínový šepot

Pod kapotou testovaného kousku byl třílitrový, benzínový, přeplňovaný šestiválec s úctyhodnými parametry. 550 Nm v širokém rozsahu otáček a 294 kW (400k) jsou dost i na 2,3 tuny vážící vůz. Dokáží jej rozpohybovat na stovku za 6.1 vteřiny a samozřejmě ani v terénu o výkon není nouze. Na dnešní poměry jdo o poměrně vzácnou pohonnou jednotku a jistě nebude pro tento model tou nejčastější, neboť ani její provoz nebude levný. Z 90 litrové nádrže odčerpává Defender palivo při opatrné jízdě rychlostí 12 litrů na sto km.

I přes instalaci mild-hybridního ústrojí není 15 litrů po městě žádnou vzácností, takže na vození dětiček do školy bych asi zvolil jiný vůz. Ostatně v tom městském provozu je nejen spotřeba, ale i mohutnost spíše překážkou. Na druhou stranu je ten benzínový šestiválec naprosto parádní pro jakýkoliv režim jízdy. Klidný, tichý, při zátěži s překrásným zvukem, který je úžasný v celém spektru otáček. Většinou ho ale sametová osmistupňová automatická převodovka nechává jen klidně odpočívat kolem 1500 otáček. A to i na dálnici. Tady přichází druhé překvapení, jakou proměnnou Defender prošel. Řidič se sice nezbaví dojmu, že řídí velmi velký a těžký vůz, ale Defender překvapí kultivovaností, klidem a tichem. I tak velká karoserie je tichá a klidná. A zrovna po dálnici vedla naše první cesta s tímto vozem do míst Defenderu zaslíbených. Do Offroad Klubu v Milovicích.

Nikdo netestuje tolik, co my testujeme.

Defender už před jeho uvedením proslavil jeden agent, jehož jméno začíná na B. Jiný agent, jehož jméno začíná také na B, prohlásil něco, co se nám hodí do titulku. Auta tohoto typu se nám do rukou nedostanou každý den a tak, stejně jako podobně zaměřený Suzuki Jimny, jsme Defendera vzali do těžšího terénu Milovického Offroad Klubu, aby nám ukázal, co v něm je. Terénní schopnosti jsou to, co jej právě ta dlouhá léta tak odlišuje. Můžeme mu k dobru přičíst, že přes své terénní ambice je velmi pohodlný i na silnici, ale k tomu ještě dojdeme. Podzimní odpoledne, tu a tam vysvitne slunce a my vjíždíme do areálu, který má pro Defender všechny možné překážky - od brodů, přes bahnité louky a lesní trialové překážky. Už to tu trochu známe a tak po krátké obhlídce nastavujeme Defender do terénního režimu a zkoušíme první překážky. Při první výměně řidiče žasneme nad tím, jak vysoko si je schopen aktivní podvozek Defenderu zvýšit světlou výšku. V číslech je to o 145mm, reálně to vypadá prakticky na dvojnásobek. Druhým postřehem je, jak je to “offroudění” vlastně snadné a jak Defender ty nástrahy zvládá prakticky bez pomoci řidiče.

Žádné drama, žádné obavy o podvozek, žádné vytáčení motoru. Lehkým přidáním plynu dáte Defenderu pokyn a on jej vykoná. Není snad ani nutné se obtěžovat výběrem terénního režimu, Defender ví, jak na to. Omezením pro těžší terén a bláto jsou samozřejmě silniční pneumatiky a absence přední uzávěry diferenciálu, ale jinak díky masivní světlé výšce, která umožní i vysoké nájezdové úhly (38 vpředu, 40 vzadu) a tak se vlastně ani není třeba bát o nárazníky. Dalším omezením je velikost a manévrovatelnost 5 metrového vozu v lesním terénu a na užších cestách. Stejně tak je omezením obava o auto, které v této konfiguraci stojí 2,5 milionu korun. A posledním, tím největším je pud sebezáchovy, který mozku radí některé věci prostě nezkoušet i když Defender by se jich určitě nebál.

Defender

Defender není žádné SUV. Je to čistokrevný offroad. Neměl by se dostat do rukou někomu, kdo jen potřebuje na silnici lépe vidět a chce, aby se mu lépe nastupovalo. Takových aut jsou zástupy. Tam kde SUV končí, Defender začíná. Defender je - a udělám všechno proto, abych se vyhnul slovu “stylový” - moderní realizací klasického offroadu, který je určen a zrozen pro těžší terén. Jeho výbava i technika je tomu podřízená. Na silnici se chová velmi poslušně hlavně v přímém směru, v zatáčkách jsou ty tuny cítit, takže v této oblasti jde o jistý kompromis, přestože jakkoliv rozbitá silnice pro něj není problém. V terénu mu pak jde o nekompromisní výkon, který může nabídnout podobně střižený Mercedes G, nebo možná Toyota Land Cruiser.