Týden po Tiguanu, který je těsně pod vrcholem SUV třídy, jsem měl možnost usednout do SUV z úplně opačného (nejen cenového) spektra. Auto s cenou od 264 tisíc, které po faceliftu dospělo a nyní se nabízí i se 150 koňovým motorem 1.3 TCe. A to už asi začíná být chvíle, kdy Duster přestaneme řadit někam na chvost automobilové produkce. V nejvyšší výbavě Techroad je sice za 460 tisíc Kč, ale sto padesát koní? 250 Nm? Já padám. Ještě řekněte, že to má automatickou klimatizaci a Apple CarPlay. Má! Tak pak ale musí někde být nějaký zakopaný pes, ne?  

Dacia Duster přišla na svět v roce 2010 jako jeden z low-cost modelů automobilky, kterou z prachu vydupal Renault. Přebral spoustu ověřených (čti postarších) mechanických a elektronických komponent a rázem se stal hitem především díky cenové politice a jednoduché konstrukci. Nová verze už je trochu ambicioznější a také výrazně kvalitnější. Vevnitř se až nechce věřit, že tohle má být ta spodní strana dnes tak drahých SUV. V interieru vlastně nečeká žádné nepříjemné překvapení - pohodlná sedadla, příjemný (kožený) volant, loketní opěrka, rozumně vypadající plasty a to jak materiálem, tak vyvedením. Všude kde se člověk dotýká, jsou měkké látky. Řada funkcí je řešena fyzickými tlačítky ať už vypnutí start/stop, vypnutí parkovacích čidel nebo zapnutí kamer. První náznak úspory je na obrazovce infotainmentu, která je matná, takže na ní nejsou vidět otisky, ale je málo kontrastní a když na ní zasvitne slunce, je na ní mizerně vidět obraz z couvací, přední nebo bočních kamer. Ano i tyto věcičky už v Dusteru jsou. Kromě toho jsou tu některé ovladače, které Renault vyrábí už od 90. let a ty také připomenou, že co funguje, není třeba měnit. Na druhou stranu jak z jiného světa, resp. ze světa Audi, vypadá nastavení automatické klimatizace třemi kovovými stříbrnými ovladači. 

Stopadesát koní

Nastartování tlačítkem, protože přece máme bezklíčkový vstup, probudí novou jednotku 1.3 Tce, která o sobě dává během normální jízdy vědět jen málo. Během pár minut se ohřeje (klobouk dolu) a Dusteru dodá dynamiku, kterou by žádný z účastníků silničního provozu nečekal. Zrychlení oficiálně kolem 10 vteřin není žádný hit a ukazuje jaké odpory musí motor překonat, protože 150 koní by mohlo poskytnout v běžném autě mnohem lepší dynamiku, výrazně pod 9 vteřinami. Prakticky se nedá dostat ani na hodnotu udávanou výrobcem, protože měkké naladění neumožní přenést dost výkonu na startu k předním kolům a tak je potřeba ještě nějakou vteřinku přidat. Jinak je motor velmi kultivovaný, nemá žádný výrazný zvukový projev, ale ani neobtěžuje. V 5250 otáčkách dosahuje těch velmi slušných 150 koni (110 kW) ale díky turbu se tam není potřeba obtěžovat a stačí se držet výrazně níže, protože od 1600 otáček už má těch slibovaných 250 Nm, co je opravdu hodnota více než dostatečná a díky tomu, že je jí dosahováno v tak nízkém spektru, lze celkem její sílu dobře využít i v terénu při pomalé jízdě. Dobře funguje rádce řazení vhodných převodových stupňů, který umí poradit i s podřazením. Výtku mám k poněkud gumové reakci na plynový pedál, způsobenou (nejen) prodlevou turba. Ostatně podobně jako 1.2 TSI od VW - je to jako by vás někdo tahal na gumovém provaze. Chvíli to táhne jen trochu a pak to vystřelí. Co se týče apetitu motoru, tak jsem byl velmi zvědav - na jednu stranu úplně nový moderní motor ale s filtrem pevných částic a v karoserii, která rozhodně není nějak aerodynamická. Auto jsem přebíral a byla na něm dlouhodobá spotřeba 6.9 litru benzinu. Páteční kolona a úprk po dálnici v rámci limitů znamenal odběr kolem 7.5 litrů na sto. Mimo město při klidné jízdě pak s přehledem 6.5 litru. Jsou to dobré hodnoty? Celkem ano a jen potvrzují, že sice výrobci dělají na poli úspornosti motorů opravdové zázraky, ale díky módě vysokých, mohutných aut jsou hodnoty běžné pro obyčejné vozy před dekádou vlastně dnes skvělou hodnotou. 

Prakticky

Všude je místa víc než by se dalo čekat - v kufru 445 krásně využitelných litrů, kolmé páté dveře a úzký práh ukazují, jak efektivně se tu s prostorem nakládá. Uvnitř v zadní řadě také dost místa, byť složení zadních sedadel vytváří vysokou hranu, kterou ostatní kompenzují dvojitým dnem. Skládání je sice pomocí takových zvláštních pák, ale párkrát do roka se to určitě dá přežít. A to jak se auto zamkne samo, když se vzdálíte? Parádní nápad. Dobře vyřešená odkládací místa, jednoduchá, ale funkční obrazovka palubního počítače mezi budíky, ovládání tempomatu a hlasového ovládání na volantu, to všechno vlastně funguje velmi dobře.

Off road

U všech SUV zkouším jejich terénní možnosti - považuji se v této oblasti za běžného motoristu a tak když začnou “kvičet” parkovací senzory, zastavím, vystoupím kouknu a případně to vzdám ze strachu o přední nárazník. Duster je jiný. Enormní výška (prakticky dvojnásobek běžného osobního vozu), parádní přední nájezdový úhel 30° (až přemýšlím, jak je to s těmi bezpečnostními standardy pro chodce u nárazníků) a absence předních parkovacích senzorů mi dodaly kuráž vydat se na místa, kam bych jiná auta nebral. Velmi rozbitá cesta, místy připomínala koryto potoka, místy měla velmi vysoký střední pás - Duster se ani nepřiblížil svým limitům. Přední poháněná náprava může být omezující, ale dokud je jistota že si auto nesedne “na břicho”, elektronická regulace prokluzu a dostatek plynu vytáhne auto do nečekaných míst i na silničních pneumatikách. Za tohle prostě nelze než nevyslovit poklonu a obdiv. Duster je v terénu přesně tím, čím by ostatní SUV být chtěla. V terénu by teoreticky mohly posloužit čtyři kamery kolem vozu (v Dusteru, chápete to?!) ale prakticky kombinace jejich malého kontrastu a horšího rozlišení obrazovky a šířky záběru kamery to znemožňuje. Takže se stačí spolehnout na to, že přední ochranný kryt nárazníku je opravdu vysoko a podvozek je dost robustní na to, aby nějakou tu bolístku ustál. 

On Road

Že každá mince má dvě strany dokazuje Duster na silnici. Velmi, ale velmi příjemný a poddajný podvozek je díky dlouhým drahám pružení ideálně komfortní (i tady by ti, co prohlašují, že mají komfortní SUV, mohli závidět), ale 210 mm světlá výška karoserie a její náklony znemožňují rychlejší jízdu. Auto velmi citlivě zasahuje, při rychlých průjezdech zatáčkou nejdříve omezením výkonu a když ani to nestačí, tak zásahem ESP. Na málokterém autě je vidět práce a smysl ESP jako u Dusteru. Vysoká karoserie by se naklonila a s hvízdáním gum pokračovala ven ze silnice, ale zásah ESP na vnitřní kola realizuje řidičův záměr zatočit s lehkostí a bez zbytečné paniky a hlavně celkem včas. Tady zase ta běžná (městská) SUV vychází lépe, protože jsou stavěná na to, že se za celý život do terénu nepodívají. Duster ne. Ten ví, kde je jeho místo. Duster je opravdu pro lidi, co do terénu musí/chtějí. Není pro ty, kteří jen chtějí městské SUV, aby viděli před sebe a dobře se jim nasedalo. Na to je ho škoda. 

Tohle je Dacia?

Z pohledu uživatelského komfortu nevycházím z údivu - silný motor, skvělá průchodnost terénem, tichý interiér, automatická klimatizace, vyhřívání sedadel, tempomat, navigace, CarPlay, Android Auto, bezklíčkové odemykání - co víc chtít vlastně pro běžné použití? A to všechno lze mít kolem 400 tisíc Kč. Auto je velmi sympatické tou svojí jednoduchostí a dostupnými prvky výbav. Pro normální užívání není potřeba mít automatické dojezdy na všech oknech, není potřeba mít dvě čtecí lampičky vzadu, není potřeba mít dvouzónovou klimatizaci nebo infodisplej místo budíků. Nejsou k dispozici žádní asistenty, držení v pruhu, protikolizní systém, nebo adaptivní tempomat - stačí když je auto příjemné na užívání, tiché a spolehlivé. A to vlastně Duster splňuje na dokonale. Já bych klidně sáhnul po slabším 130 koňovém motoru a o stupeň nižší výbavě. A ta je za kolik? 395 tisíc!