Při koupi auta si dnes můžete vybírat mezi manuální a automatickou převodovkou. Tím vybírání u mnoho řidičů končí, jelikož více ani vědět nepotřebují. Automat je méně náročný na řidičovu pozornost a řízení je tak pro některé řidiče snazší. Automatické převodovky se však také dělí na několik typů a je jen výhodou pro vás je všechny poznat. Jedním z typů je dvouspojková převodovka DSG. Jaké jsou její výhody a nevýhody? U jakých značek ji můžete využít?

DSG vs. hydrodynamický měnič

Je podstatné si nejprve upřesnit, co je to DSG (dvouspojková převodovka) a jaký je rozdíl od automatiky s hydrodynamickým měničem. Převodovku DSG vyvinula společnost Volkswagen. Vynálezem předchůdce DSG je údajně Francouz Adolphe Kégresse. Na jeho jméno je dvouspojková převodovka patentována již od roku 1939. Přestala se vyrábět během druhé světové války a do oběhu se dostala později. DSG má dvě spojky, jedna z nich je určena pro sudé a druhá pro liché stupně. Je ovládaná elektronicky a díky schopnosti zařazení dvou rychlostí najednou, kdy se pouze jedna nebo druhá rozepne či sepne, je řazení mnohem jemnější. I v tomto typu, co se poloh „řadící páky“, najdete neutrál, zpátečku, jízdu vpřed i uvedení skříně do parkovací polohy. Převodovka s hydrodynamickým měničem patří mezi nejrozšířenější konstrukci. Základ je již zmíněný měnič složený z turbíny a čerpadla. Mechatronická jednotka kombinuje elektroniku a hydraulické ventily. Změny jsou sice pořád vcelku plynulé, ale systém je méně účinný než na bázi spojky.

Kromě těchto dvou převodovek existuje také robotická převodovka, kterou vytvořili výrobci především kvůli ceně. Prodleva je však velmi dlouhá a často také nespolehlivá, jelikož nepředpokládá váš další krok. Název „robotická“ je také přiléhavou přezdívkou, neboť základem celého systému je jakýsi robot, který na základě mnoha různých podnětů (jako je rychlost, otáčky motoru, stlačení akcelerátoru apod.) rozhoduje o vhodnosti zařazeného stupně. Na rozdíl od DSG mu k tomu ale slouží jen jedna spojka a řazení je tak o poznání pomalejší a pocitově daleko hrubější. To se u plynulé jízdy s DSG stát nemůže. Zajímavým typem je také bezestupňová převodovka CVT (neboli variátor), se kterou si vystačíte nejlépe ve městě v nízkých otáčkách.

Výhody a nevýhody

Velkou výhodou DSG převodovky je v podstatě trvalá připravenost na přeřazení, a to dle jízdního stylu a v závislosti na zrychlování či zpomalování. Je také efektivnější než zbylé automatické převodovky, jelikož nedochází ke ztrátám kvůli prokluzu měniče. Naopak jednou z nevýhod DSG převodovky je dlouhá prodleva při rychlé změně stylu jízdy. Pokud divoce sešlápnete pedál, je třeba podřadit kvůli akceleraci a v tu chvíli zařadí i druhá spojka menší stupeň. Poté vzniká problém s přeřazováním, které trvá déle než by mělo. Z počátku si také mnoho lidí ztěžovalo na škubání při pomalém rozjezdu například v koloně. Ve výsledku jsou však DSG převodovky dnes vyráběné mnohem účinnější než ostatní a je třeba zmínit i velmi atraktivní cíl, kterým je snížení potřeby paliva. Jejich řazení je přesné a počáteční problémy spolkla minulost.

Úskalí představují snad jen dva faktory. Jen jeden z nich má ale vliv na komfort jízdy. K „vhodnosti“ připraveného stupně, zda-li druhá, zrovna rozepnutá spojka zvolí ten o jeden vyšší nebo naopak nižší, je potřeba jakési logiky či jednoduché umělé inteligence. Počítač (řídící jednotka automatu) tak neustále přemýšlí a snaží se odhadnout, co zrovna uděláte. Slouží jí k tomu řada indikativních parametrů (viz. jejich stručný výčet u robotické převodovky). Ne nadarmo se navíc říká, že se převodovka DSG učí vašemu jízdnímu stylu. Kdyby tomu tak nebylo, měla by život o dost těžší (a tím pádem i vy). Ne vždy je ale stoprocentní Stačí prostě jen udělat něco nečekaného a DSGéčku pak hold reakce chvilku trvá a mnohdy je i poměrně zbrklá. Příkladem za všechny je prudké sešlápnutí pedálu, po němž dojde k poměrně pomalému podřazení o několik stupňů (mnohdy i o 3 najednou) a po ubrání plynu pak opět o přeřazení nahoru – výsledkem je pak především ne příliš plynulé zrychlení.

Druhotným problémem DSG je technologická složitost. Ne, že by ostatní převodovky nebyly technicky složité, nicméně DSG se systémem rozepínání a spínání spojek vč. zmíněné inteligence (počítače) je prostě trošku složitější, než automat s hydrodynamickým měničem, který už tu s námi pár desítek let je. Spolehlivost DSG pak kazí mimo jiné i absence intervalů pro výměnu oleje, v některých autech je dokonce výměna oleje převodovky prakticky nemožná (např. předchozí generace VW T6 – Transporter a Multivan). Obecně platí doporučení výměny oleje po 100 – 150 tisících kilometrech. Repase převodovky, případně výměna spojek vás pak bude čekat zhruba po 250 tisících kilometrech a po většinou půjde o zásah v řádu vyšších desítek tisíc korun, v autorizovaném servise pak ještě dražší. V případě hydrodynamického měniče je taktéž doporučena výměna olejová náplně (+- stejné kilometry) a ve 250 tisících kilometrech se opět dá očekávat repase měniče, ta přijde ale na řádově nižší částky.

Kde ji najdete

Technologie DSG je hojně využívaná u koncernu Volkswagen, najdete ji tedy i v modelech SEATu a naší domácí Škody Auto. Můžete ji najít i v některých modelech Audi. Někteří konkurenti využívají dvouspojkové převodovky, ovšem vytvořili pro ni rozdílné pojmenování. Například BMW využívá tento typ převodovky ve svých autech s vysokým výkonem právě kvůli rychlejšímu řazení. Zde se přiklání k názvu DCT. Automobilka Porsche, ke kterým se dostala převodovka ke konci 80. let, přesněji do modelů Porsche 956 a 962, využívá zkratky PDK pocházející z původního názvu Porsche Doppelkupplungs. U společnosti Ford je tento typ známý jako dvouspojková převodovka Powershift. Dále se objevila například u modelů Nissan, Renault, Hyundai a MG.

V dnešní době existuje několik výrobců těchto převodovek. Patří mezi ně Getrag, Ricardo nebo Borg-Warner. Před pár lety se připojila také italsko-švýcarská firma Oerlikon Graziano. Ročně prodají přibližně 20 tisíc převodovek v Evropě. Především jsou oblíbené u společností Ferrari (modely California a 458 Italia), Maserati či Aston Martin.