Tento týden máme na test auto, které to na českém trhu bude mít zatraceně těžké. Volkswagen ID.5. Ten se od modelu ID.4 liší designem zadní části, stejně jako se liší Škoda Enyaq od Enyaqu Coupé. A tím jsem vlastně rovnou uhodil hřebíček na hlavičku. Důvod, proč to ID.5 bude mít nelehké, jsou především tahle dvě auta, které v rámci koncernu sdílí techniku, pohon, výbavu i řadu neduhů. Ale těch aut, které se budou o vašich 1.8 milionu ucházet, je mnohem víc. A nutno říct, že řada z nich teoreticky nabídne víc. Tak jdeme na to.

Před námi stojí červený vůz, který je pohledný, ale vypadá docela mohutný. Velká kola auto trochu zmenší především při pohledu z boku. Přední část bez tradiční mřížky chladiče opticky auto sice zakulacuje, takže si z dálky říkáte: “To je ale hezká žabička”, ale čím jste blíže, tím víc si říkáte: “To je ale velká žabička!”. Zezadu je ID.5 moc pěkná. Hezčí než jeho český sourozenec. Příplatková LED matrix světla IQ.light dodávají autu živý výraz, díky světlům připomínající dvě vykulené oči, kterými ID.5 při přiblížení k vozu koulí. Červená barva autu sluší, stejně jako všechny ty příplatkové kejkle s osvětlením kolem vozu, dynamickými zadními LED světly paketu IQ.LED Design Plus za 75 tisíc Kč. Tohle je úplně typický zástupce vozů VW. Relativně jednoduchý design, který neurazí ani nenadchne, ale neokouká se, ani po letech. Typické také je, že řadou drobných designových a technických příplatků lze za nemalé peníze pozvednout vůz na zcela jinou úroveň. 

Přicházím k vozu a beru za kliku, která není mechanická, ale elektronická. Usednu dovnitř a poznávám interiér, který známe třeba z vozu ID.3, který jsme měli na test před více než dvěma lety, v listopadu 2020. To datum je důležité hlavně z důvodu, že některé neduhy se stále nedočkaly odstranění. Interiér je vzdušný, velká prosklená plocha s panoramatickou střechou vytváří skutečně příjemné místo na žití. Kvalita zpracování je na skvělé úrovni, ale výběr materiálů ne úplně odpovídá cenovce. Tím spíš s ohledem na zmíněný Enyaq, který působí hodnotněji a je levnější. Za volantem se uvelebí snad každý. Skvělá jsou ergoactive sedadla s masáží a prodloužitelným sedákem. Typický koncern. Všechno padne, jak ulité. Malý displej nahrazující klasické budíky je umístěn na sloupku řízení, takže si jej nikdy nestíníte volantem. Ten je, dle poslední VW módy dotykový a myslím, že jsem ho kritizoval už několikrát. Odezva na stisknutí tlačítek je taková “jalová”, některá tlačítka se ovládají dotykem, jiná stiskem. Za mne, nic moc.

V naší verzi ID.5 Pro Performance najdeme 77 kWh baterii s výrobcem udávanou WLTP spotřebou 17,2 kWh/100 km. To by odpovídalo dojezdu 450 km. Pro pohon je ID.5 vybaven jedním elektromotorem nad zadní nápravou, který poskytuje výkon 150 kW. Na stovku tento 2,2 tuny těžký vůz dotlačí za 8,4 vteřiny. Pro srovnání, je to téměř stejně jako vozy se 110 kW motorem 1.5 TSI, třeba T-Roc. Z technických dat ještě možná chybí rychlost nabíjení, ta je teoreticky 125 kW (u nových modelů 135 kW) do 35 %, s rychlostí přes 100 kW do poloviny kapacity. Jak to vypadá v praxi, k tomu se dostaneme. Díky řadě příplatků (IQ lights, Top Sport plus, Assistence Plus) se cena vyšplhala k 1,8 milionu Kč. Základní verze (už s velkou 77 kWh baterii) je pak za 1,4 milionu. Nepřekvapí, že rozsah příplatkové i standardní výbavy je opravdu široký, ID.5 lze mít prošpikovaný tou nejlepší elektronikou. Ocenit je třeba skvělé LED matrix IQ lights, dobře fungující Travel Assist, skvěle hrající audio, nebo adaptivní tlumiče DCC.

Tak a dojmy. Na běžnou jízdu je auto skvělé. Parádní řízení, příjemně reagující plynový pedál, dobře naladěný i ten brzdový. Velmi dobře pracující podvozek, který je i na 21 palcových kolech celkem pohodlný. Naprosto skvělá je jednoduchost ovládání, stačí do auta usednout, zmáčknout brzdu a auto je připraveno. Zařadit otočením ovladače a vyrazit. Po skončení jízdy jen stisknout P a hotovo. Na suchu se auto krásně stáčí do zatáčky, okamžitá reakce na stisknutí pedálu plynu kráásně zatlačí auto do zatáčky. Tady není co vytknout. Na mokru už mám velký respekt z velké hmotnosti, auto by občas šlo ven nedotáčivě, ale všechno střeží velmi citlivá stabilizace. Citlivá je jednak co se týče včasných a rychlých zásahů, a jednak co se týče zásahů samotných, které na palubě vnímáte hlavně díky indikaci na palubní desce. Auto jsem vyzkoušel i na sněhu, trakce zadních kol je dostatečná, ale hmotnost, kterou musí elektromotor přeprat také. Zvláštní pocit pak je stát na plynu ve chvíli, kdy protiprokluzový systém má plné ruce práce s rozjezdem. Za úplného ticha sebou ID.5 tak lehce poškubává a nakonec se rozjede. Na sněhu se nechá přemluvit do malého přetáčivého smyku, ale reakce systému na lehké kontra je okamžitá, smyk zkrotí stabilizace. Obecně jsou jízdní rozdíly mezi Enyaq a ID.5 (ne)překvapivě malé. 

Poprvé jsem vyzkoušel funkci Park Assist s paměťovou funkcí a musím uznat, že funguje dobře. Stačí po zaparkování uložit místo a ID.5 si zapamatuje posledních 50 metrů jízdy. Příště, až se přiblížíte na toto místo jen potvrdíte, že má ID.5 zaparkovat sama za vás. Někdy působí manévry trochu nejistě, ale výsledek je, že auto skutečně zastaví na stejném místě jako vy. Zvládne ovládat rychlost, řadit i řídit bez ohledu na složitost manévru. Hezké, hezké. A to přitom moje cvičné místo bylo malé místo na boku vjezdu do vrat. Ještě by to chtělo trochu více času otestovat, jak to zvládne za různých světelných nebo povětrnostních podmínek, ale je to dobré a umím si představit, že užitečnější než ten klasický parkovací asistent.

Doteď jsem auto docela chválil. Teď ale koukneme na věci, které se mi v autě s cenovkou 1.8 milionu docela nelíbí. Kromě nějakých drobností, jako dotykové tlačítko zamykání dveří, které neposkytne žádnou zpětnou vazbu, nebo nemožnost ovlivnit úroveň rekuperace pádly, se mi nelíbila především rychlost nabíjení baterie kolem nuly stupňů. Ani po těch 3 letech nemá ID.5 žádnou možnost přípravy baterie na nabíjení - běžně stačí zadat nabíjecí stanici do navigace a auto si předehřeje baterii, nic takového platforma MEB neumí. I po hodině jízdy, byť po městě s malým odběrem, jsem nabíjel rychlostí 40 kW místo teoretických 100 kW. Díky tomu nabíjení z 50 % na 100 % trvalo hodinu. Druhý test byl dojezd s 15 % baterie na nabíjecí stanici po 70 km na dálnici. Místo teoretických 125 kW jsem se dočkal necelých 100 kW. Není to špatné, ale v tomto je třeba IONIQ 5 nebo Tesla nesrovnatelně lepší a nezbývá než doufat, že s nějakým updatem se toho dočkáme i u platformy MEB. 

Celý týden byly teploty kolem nuly, a tak jsem byl zvědavý na spotřeby elektrické energie. Týdenní spotřeba dojíždění po Praze byla rozumných 20 kWh, dálnici zvládla ID.5 kolem 24 kWh. Takže reálně můžete počítat s dojezdem přes 320 až 370 km, po městě klidně přes 400 km. To je dnes takovým standardem. To může a nemusí být málo. Každopádně kdyby nabíjení fungovalo tak, jak výrobce slibuje, tak na nabíjecí stanici pobydete jen třeba 15 minut a dobije se vám klidně i polovina baterie. A to už pak není zase tak velkým omezením ten dojezd.

Co se týče ID.5, tak jde o vůz na dobrém základu, skvěle funguje pohon zadní nápravy, úžasná je jednoduchost ovládání. Pochválit lze i design a nabídku výbavu. Kritizovat lze řadu drobností, ale zásadnější je nemožnost přípravy baterie na nabíjení v zimních podmínkách. Cenami se rozhodně ID.5 nepodbízí a tak se bude muset o své příznivce opravdu bít.