Volkswagen ID.3 - lidový elektromobil

Jen týden po naprosto parádní Hondě e tu máme dalšího zástupce nastupující generace aut. Cenově celkem podobný, užitnými vlastnostmi zcela jinde. Nové ID.3. Jsem asi divný, ale po Golfu je tohle to auto, na které jsem se letos opravdu těšil. Konečně elektroauto, které bude mít dostatečný dojezd, kvalitu a zpracování na úrovni VW a jednoduchost ovládání autíčka na dálkové ovládání. Naplnila se má očekávání? 

Nová doba

ID.3 je pro VW vstupem do nové éry. Tlustá čára za problémy s naftovými motory, zcela nová koncernová platforma, velká pomoc na cestě ke snížení emisí, ta pravá cesta k náhradě spalovacích motorů. To všechno má být ID.3, které naplno ukazuje výhody platformy MEB. S rozměry “krátkého” Golfu (4261 mm) nabízí uvnitř místo jako v o třídu větším Passatu a nabízí i téměř shodný objem kufru (380 litrů) jako ten krátký Golf. Díky umístění baterií v podlaze je to sice osobní auto (až bych použil MPV), ale trochu výše umístěná sedadla usnadňují nastupování jako do crossoveru. Zvenku se (bohužel) výrobce o žádné velké extravagance nepokoušel.

Jak je tomu u VW zvykem, až vhodně zvolená barva vozu v kombinaci s dostatečně velkými koly a příplatkovými LED matrix světly udělá z obyčejného auta pohledné. Ty bulvy LED matrixových očí z reklamních aut skutečně dodají autu lidský výraz. A to bohužel nebyl případ námi testovaného vozu. Tmavě šedá barva, žádné brejličky denního svícení, kroutící bulvy “očí” nebo ty extravagantní celoplošné disky velkých kol. Nebudu zastírat, že první pocit je spíše “tohle za milión”? Ale u elektroaut je ta ekonomika prostě jinde, protože velkou část ceny tvoří baterie. A to by měl být právě silný argument pro ID.3. Výrobce nabízí několik variant dojezdu od 330 až po 550 km. 

Elektrovýbava

Námi testovaný kousek měl kapacitu baterií 58 kWh, tj. střední variantu dojezdu (420 km). Elektromotor uložený v oblasti zadní nápravy poskytuje nejvyšší výkon 150 kW a maximální točivý moment 310 N.m. ID.3 díky tomu zrychlí z klidu na 60 km/h za 3,4 sekundy, na stovce je zhruba za 7,5 vteřiny. Pohon zadní nápravy, motor mezi koly, těžká baterie v podlaze, to jsou dnes atributy moderních elektroaut, které předznamenávají, že budoucnost nebude úplně špatná co se týče jízdních vlastností.

Simply genius

Ještě nahlédneme do interiéru. Ani tady nežasneme nad kvalitou materiálů, nápaditostí, nebo snahou designéru nějak oslnit. Naopak žasneme nad účelností a až neuvěřitelným zjednodušením ovládacích prvků. Zcela chybí parkovací brzda, jednoduchý přístrojový štít není zapuštěný v kapličce, ale jeho tři typy zobrazení jsou jednoduché a kontrastní. Žádné 3D animace, efekty, nebo stovky barev. Na boku přístrojového displeje je otočný ovladač pro volbu směru jízdy. Konec. Malý přístrojový štít je navíc připevněn ke sloupku řízení, takže se jeho poloha mění s volantem, takže je vždy v ideální poloze vůči řidiči.

Uprostřed je pak obrazovka nového infotainmentu, který známe z Golfu a pod ním pár tlačítek - klimatizace, nastavení asistentů, parkování a režim jízdy. A nakonec tlačítko výstražných směrových světel, které je také dotykové (to jsem v autě ještě neviděl). Dokonce i ovládání funkce Autohold je přesunuta na displej. Díky této rošádě není důvod pro středovou konzoli. A tak je tam umístěn držák na nápoje a větší úložný prostor. Provedení této plastové konzole mne velmi nenadchlo a jedním z nejviditelnějších míst, kde je vidět silný zásah “cifršpionů z finančního”. Další je třeba v náhradě praktického polstrování dveřních kapes za jednoduchý kus filcu na jejich dně. Zjednodušení je i výše na dveřích - místo čtyř ovladačů skel dveří jsou tu dva - a přepínač REAR. To není špatný nápad, jak často potřebujete stahovat zadní okna. Jen to moc nefunguje. 

Všeobecný úspěch

Ale to už jsem trochu zabředl do detailů. Mnohem důležitější jsou obecné užitné vlastnosti. ID.3 je krásně prosklené, velmi vzdušné, má zcela rovnou podlahu a všude je místa na rozdávání. Z palubní desky vystupují dva displeje a jinak je všude uklizeno. V naší výbavě je nutné otevřít vůz dálkovým ovladačem, ale pak už je to zajímavé. Usednutím do sedačky se auto probudí. Zatlačením na pedál brzdy se připraví k jízdě a zvolením směru se rozjede. Nic víc se neřeší. To už prostě nemůže být jednodušší. Na konci jízdy stačí zastavit a otevřít dveře. Nic víc. Auto se zabrzdí a vypne. Tohle je prostě nádhera. K tomu skvělý výhled z prosklené kabiny, zrcátka umístěná sympaticky vzad, mimo pohled šikmo vpřed. Prostě tady není co řešit. VW jak jej známe. 

Jak to jede

Od prvních metrů ID.3 prodává svoje trumfy - ticho, pružnost, jízdní vlastnosti. Zrychlení, respektive ten první kopanec, překvapí každého. Z nuly na sto kolem 7 vteřin už je celkem dobrá hodnota, ale těch 3,4 z nuly na 60 je výraznějších. Díky zadnímu pohonu má ID.3 spoustu přilnavosti. V zatáčkách je cítit váha vozu, ale její rozložení pomáhá k tomu, že je ID.3 velmi poslušné a ovladatelné. Jeho citlivě naladění ESP jemně a rychle krotí 150 kW na zadních kolech. Výtku mám k brzdovému pedálu, kde rozložení brzdného účinku je takové, že ještě podporuje pocit velké váhy vozu. Až po větším než malém stisknutí je cítit práce brzd. Naladění podvozku je spíše tužší, tím spíš že nejmenší kola jsou 18tky, ty reklamní modely mají pak 20tky a to bych řekl, že už bude příliš tvrdé. Ta velká kola jsou mimochodem důvodem, proč auto na fotkách vypadá poměrně malé. Celkově jízdní vlastnosti jsou úplně typický Volkswagen - lze žasnout nad tím, co všechno podvozek pobere a jak se popere s výmoly, ale nelze mu vytknout trochu té sterility a odtažitosti. 

Proud v napětí

Samozřejmě mne zajímala spotřeba a ty sliby o dojezdu - po té Hondě se 150 km mělo být právě ID.3 tou náplastí na dušičku nahlodanou tím, že budu další týden jezdit jen “kolem komína”. Slibovaný (WLTP) dojezd 420 km s 58 kW baterií zní velmi dobře. Jen to vychází na průměr 13.8 kWh na 100 km. A této hodnoty se dá prakticky dosáhnout jen ve městě. Dokonce čísla začínající 12tkou v ranních zácpách nejsou výjimkou. Dálnice je pak někde mezi 19 a 21 kWh, takže tam ten dojezd už výrazně klesá. Velký vliv má samozřejmě teplota, která klidně 2 kWh přidá - topení bez tepelného čerpadla je prostě žrout, a tak jsem často jezdil trochu podchlazený. Nicméně po 600 km jsem skončil s 16,7 kWh tedy s průměrným dojezdem cca 350 km. To už je celkem slušné a bezpochyby na většinu jízd dostačující, respektive dostačující i na síť nabíječek. Se slibovaným 100 kW nabíjením tak můžete za 15 minut mít nabito na 100 km a pokračovat v jízdě. To už je velmi blízko obvyklým “čůracím pauzám”. 

Škoda, že k té popularizaci elektromobility nepřispěl VW s nějakou chytřejší navigací, která by třeba uměla zohlednit typy silnic nebo počasí a predikovat kapacitu baterií, protože po týdenním ježdění po městě s 14kWh a následný víkendový výlet po dálnici způsobí, že ty kilometry ubývají zcela jiným tempem. Na rozdíl od spalovacích motorů je spotřeba ve městě výrazně nižší než mimo město. V této první verzi není ani databáze nabíječek, co předpokládám, že se také změní.

Errory

O ID.3 se píše, že má dost softwarových vad. Jednu má shodnou s Octavií i Golfem a to, že občas začne kvičet, že se mám držet uprostřed jízdního pruhu a hned vypne lane assist. To není úplně příjemné, ale není to důvod celé auto hanit. Horší bylo, že se mi dvakrát nepovedlo auto otevřít dálkovým ovladačem. Musel jsem z něj vyndat torzo klíčku, otevřít dveře klíčkem a pak vědět, že v autě existuje ploška, kam musím položit klíč, aby se auto nastartovalo. Pak už fungovalo normálně. To si myslím, že je situace, kterou by řada řidičů neuměla řešit. Promovaný světelný proužek IQ light si také občas postavil hlavu, ale je to jen proužek diod, takže to není třeba řešit.

Verdikt

ID.3 je symbolem vstupu automobilky do nové elektrické éry. Má svojí novou platformu a díky ní spoustu místa uvnitř, zcela rovnou podlahu a nové možnosti. Používá osvědčený koncept funkčního, ale jednoduchého designu i ovládání. Všechno funguje tak, jak člověk očekává. Je škoda, že VW ještě neudělal ještě malinkatý krůček kupředu a nepoužil třeba ta elektronická zpětná zrcátka, nebo zapuštěné kliky jako Honda u svého modelu e, aby zdůraznil ten technický pokrok a udělal vůz ještě úspornější. Na druhou stranu je vidět, jak hodně ta ekonomika výroby nevychází, a jak hodně je potřeba šetřit, aby auto bylo prodejné. Už tak se s cenou kolem milionu pohybujeme v oblasti, kde to slovo “volks” (lidové) začíná dostávat na frak. Je jasné, že elektromobilita ještě pár let nebude úplně všední záležitostí, ale s ID.3 postavil Volkswagen vůz, který s rozvojem baterii může třeba za pár let ujet dvojnásobek, nebo prodávat výrazně levnější verzi. Mimochodem verze s nejnižší kapacitou se má vejít do 800 000 Kč.