Yaris Cross je SUV odvozené od úspěšného Yarisu. To zní teoretický jako recept na úspěch. Ale jak se to doopravdy povedlo? To zjistíme v testu nového Yarisu Cross 1.5 Hybrid (116 k) e‐CVT AWD‐i. Očekávání jsou docela vysoká, protože všude čteme chválu na úspornost hybridního pohonu i originální řešení pohonu zadní nápravy. Tak se na něj koukneme.

Podle roztomilého vzhledu zepředu byste možná netipovali, že jde o většího bratra malého Yarisu, protože Cross má úplně jiný výraz. Navíc je o 20 cm delší, takže délkou se také moc “nepotatil”. Ale zezadu už jsou si auta docela podobná. S délkou 4180 mm zapadá přesně do segmentu malých SUV jako Captur, 2008, Arona, Puma (bude v testu v květnu), Kamiq nebo C3 Aircross (bude v červnu). Jenže Yaris Cross se od nich výrazně liší pohonnou soustavou. Žádný ze jmenovaných nenabízí tak vyladěný full hybrid s tak originálním pohonem všech kol, jako právě Yaris Cross. V této konfiguraci tak roste konkurence snad jen v podobě Suzuki Vitara, která aktuálně přichází právě s full hybridem a pohonem všech kol.

Yaris Cross se nabízí ve dvou motorizacích, v obou případech jde o tříválec o objemu 1.5 litru, ale liší se poměrně značně svou konstrukcí. Pokud jde o nehybridní verzi, tam má spalovací motor výkon 125 koní a měli jsme ji v Yarisu. Pokud jde o hybridní pohon, má spalovací motor jen 88 koní a zbytek do těch 116 koní vypomáhá elektromotor. Hybridní jednotku je možné doplnit také o pohon zadní nápravy, kterou roztáčí malý elektromotor s maximálním výkonem lehce přes pět koní. Je to málo? Není. Díky zpřevodování umí poslat na zadek až 60 % točivého momentu. Překvapivé ale je, že tato nejdražší, nejsofistikovanější a nejvyšší motorizace nabízí nejhorší hodnotu zrychlení z nuly na sto a to podprůměrných 11,9 vteřiny. Je vidět, že tady je vše optimalizováno na maximální úsporu paliva. A je třeba říct, že výsledek se opravdu povedl, výrobce udává WLTP hodnoty 4,7–5,1 litru na sto km. V SUV s pohonem všech kol a automatem je to nepochybně hodnota vynikající. Má to ale háček, ke kterému se dostanu později.

Jak to vypadá uvnitř? Trochu jinak než v osobním Yarisu, ale podobnosti tu jsou. Díky bohu ne v kapličce přístrojů s těmi “binokuláry”, které mi v osobním Yarisu vůbec nesedly. Tady je rozměrná obrazovka, na které je spoustu údajů o aktuálních jízdních údajích, ale třeba i v reálném čase zobrazená práce pohonu všech kol i zásahy protiprokluzového systému. Paráda. Interiér je taková rustikální atmosféra auta nižší třídy s poměrně obyčejnými plasty i tvary, které se výrobce snaží zachránit dvoubarevným provedením a měkčením horní části, ale rozhodně si z něj na zadek nesednete. Je to poměrně velký šok vůči tomu veselému exteriéru. Základní cena je sice 435 tisíc, ale i tak je celkové zpracování vnitřku z mého pohledu spíše slabší. A tohle je kousek s cenovkou kolem 700 tisíc Kč, takže na něj lze mít velké nároky. Hned po tomto drobném zklamání potěší maximální výbava včetně adaptivního tempomatu, automatické převodovky, dvouzónové klimatizace, carplay, android auto, elektrické ruční brzdy i s auto-holdem (za tohle klobouček a bod k dobru). A také ten zmíněný pohon, který se v takhle malém autě do ceny promítne dramaticky. Příjemný je i volant, ale těch tlačítek na něm. Napočítal jsem dvacet. A to je trochu moc. Ale sedět jsme sem nepřišli.

Tak asi pojedeme. První pozitivní překvapení bylo, jak nízko se dá dát sedačka. Pro čahouny určitě dobrá zpráva. Sedačky jsou příjemné, výborný je rozhled, dobré jsou ovládací síly na volantu i pedálech. I odkládacích prostor je dost. Tady bez výhrad. Tlačítkem probouzím tříválcový benzínový motor a vyrážím vstříc zážitkům. Neslyšný rozjezd je brzy následován probuzením tříválce. Díky poměrně velkému objemu válců a jejich malému počtu má takový jadrný zvuk a nelze jej přeslechnout. Někdy i při malém požadavku na výkon se umí ozvat více než dost. Při konstantní úrovni plynu se otáčky pohupují podle toho, jak zrovna potřebuje baterie dobít, případně jestli zrovna pomáhá v pohybu. Poprvé dosahuji rychlosti kolem 70 km/h, a v autě už je slyšet trochu více šumu, než bych čekal. To byl můj první dojem. Vliv na to mají samozřejmě velká kola, větší světlá výška i větší čelní plocha. Navíc na velkých 18 palcových kolech je auto poměrně tuhé. Už na pohled je vidět, že díky kolům zcela v rozích karoserie a víceprvkové nápravě (jen u čtyřkolky) to svezení nemůže být špatné. Jen se podívejte na ten zadní převis, který je tak malý, že stačilo málo a Yaris by vypadal jako závodní buggyna. Krása. Oni oba dva ty převisy jsou tak malé, že vytváří skvělé nájezdové úhly při překonávání nerovností.

A když jsme u těch nájezdových úhlů. První cesty vedou to terénu, abych auto vyzkoušel a nafotil v nějakém přirozeném prostředí. Díky pohonu všech kol, světlé výšce 170 mm, malým převisům, malé délce a rozumné hmotnosti 1,3 tuny, by mohl Yaris v terénu něco předvést. A taky že jo. Samozřejmě na zimních pneumatikách a suchu je každé auto schopné ledasčeho, ale i při větším trápení Yaris využil inteligenci svého pohonu a na displeji jsem mohl sledovat, jak chytře čtyřkolka funguje a jak se snaží využít trakce kol, která zrovna nejsou ve vzduchu. Paráda. Jen ta čtyřkolka nám sebrala 77 litrů v kufru. Z hezkých 397 máme najednou jen slabých 320 litrů a “mistrovství světa v plýtvání místem” pod podlahou zavazadlového prostoru. Proč tohle výrobce nevyřešil jinak tvarovanou podlahou v kufru, to nevím. 

Test spotřeby ukázal největší sílu Yarise ve městě. V hodinové zácpě, ve které jsme ujeli 10 km ukazoval palubní počítač 5,3 litrů. Průměr městského dojíždění byl kolem 4,5 litrů. Krása. Ve městě funguje ten hybridní pohon skvěle, velmi často vypíná motor a elektrika dodá mrštnost a rychlé reakce na plyn. Tady lze pět jen samou chválu. Dokud nevyrazíte na dálnici. Na dálnici totiž roste výrazně hluk v kabině od motoru i od obtékajícího vzduchu. Ale také spotřeba. Každý kopec znamená pro atmosférický motor nutnost dojít si pro výkon do vyšších otáček. A v delších stoupáních se není dlouhodobě schopen spolehnout na malou baterii a tak to na té dálnici není vůbec žádná hitparáda a ten deficit výkonu v kombinaci s vyšší karoserií se tam projeví naplno. A spotřeba roste rychle k 7 litrům. A najednou se z té 36 litrové nádrže začne palivo ztrácet vyšším, než malým tempem. Takže na nějaké dlouhé dálniční přesuny bude vhodnější koupit něco jiného. Na druhou stranu skvěle funguje adaptivní tempomat s udržováním jízdního pruhu a překvapivě dobře hraje i audio. 

Technika podvozku, umístění kol v rozích i tvrdé nastavení podvozku by mohlo lákat k nějaké rychlejší jízdě. Od té vás ale odradí vyšší stavba karoserie a reakce hybridního pohonu. Přestože je možné přepnout jej do režimu Power, tak mi nepřišlo, že by si Yaris nebo řidič tu svižnější jízdu nějak užívali. Za normálních okolností je poháněná jen přední náprava, při rozjezdu vždy vypomůže zadní elektromotor. To považuji za velký příspěvek k bezpečné jízdě. Nad 70 km/h už sice nepomáhá vůbec, ale v takové rychlosti už to stejně není třeba. Každopádně to řešení s malým elektromotorem považuji za skvělé technické řešení pro občasné využití pohonu všech kol v poměru k hmotnosti, nárůstu spotřeby i zástavby do auta. A ten malý výkon zadního motoru? Ten vadí úplně nejméně. Když je dost trakce, tak to zvládnou přední kola s lehkou pomocí a když to klouže, tak je i malý výkon moc velký a kola se protáčejí.

Yaris Cross nejvíce oslní roztomilým exteriérem ale jinak jde o ne úplně bezchybné auto. Nejvíce mi vadil hluk a spotřeba na dálnici a snad až zbytečně tuhý podvozek, kterému by prospěly menší disky kol. Škoda také menšího kufru, který je sice dost dlouhý, ale není moc vysoký. Smekám klobouk před výsledkem městské spotřeby. SUV, čtyřkolka, automat, velká kola a benzínový motor byly vždy receptem na vysokou spotřebu paliva, ale Yaris Cross ve městě benzínem opravdu umí šetřit. Celková spotřeba testu byla k 6 litrům, protože těch městských kilometrů v poměru k mimoměstským je méně. V ceně 690 tisíc Kč se poměrně hodně projeví cena hybridní pohonné jednotky (50 tisíc navíc) a čtyřkolka (dalších 50 tisíc navíc), takže je to na vás, jestli obojí potřebujete. Ono je těžké do tak malého auta vměstnat tak drahou technologii - většina malých hybridních aut (třeba Renault Clio E-Tech, Honda Jazz) stojí podobné podobné peníze, u Yarise za tu cenu máte dokonce moderní karoserii SUV se čtyřkolkou.