Jen pár týdnů po pětimetrovém Modelu X máme od kolegů z webu teslicka.cz druhý ze třech modelů současné produkce této americké automobilky, zaměřující se výhradně na elektromobily. Jde o Model 3, sedan střední velikosti se 450 koňmi, pohonem obou náprav, zrychlením 3,3 vteřiny a interiérem, kterému se nic nepodobá. V současné době je nejprodávanějším elektromobilem na světě. To je pro automobilového nadšence něco, co si nelze nechat ujít.

První dojem z bílého Modelu 3 je zcela opačný než z Modelu X. Díky velmi nízkému posazu, krátké, svažující se kapotě, strmému řízení a malému volantu v minimalistickém a vzdušném interiéru působí trojka menší a lehčí než ve skutečnosti je. Těch skoro 4,7 metru délky bych ji ani náhodou nehádal. Auto otevírám přiložením karty na sloupek a přes hmat na klice otevírám dveře. A už mě vítá interiér, na který musí mít každý nějaký názor. Jde o natolik odlišené ztvárnění, že je jasné, že bude mít odpůrce stejně jako příznivce. Ale co jiného čekat od Tesly, o které jsem v minulém článku psal, že dělá všechno zcela jinak, než na co jsme zvyklí. Usedám do kožených, po americku velkorysých, sedadel. Krásně kontrastní 15 palcový displej už svítí.

Zorientovat se v něm zabere jen chvilku a za moment už si kolečkem na volantu nastavuji polohu volantu, abych si tím samým kolečkem za chvilku seřizoval zrcátka. Všechna tlačítka jsou zbytečná, když máte na volantu dva čtyřsměrné ovladače. Lze “pindat” že to není při ruce, ale přepínání osobních profilu je na dvě tapnutí na obrazovku a všechno se přizpůsobí. A stejně, jak často tohle za jízdy člověk mění. Jako v Xku, i tady pod volantem chybí pravá páčka na stěrače, respektive ona nechybí, ona ovládá směr jízdy a aktivuje autopilot. Kromě pěkného dřevěného dekoru, který tvoří nečekaně příjemnou kombinaci s tím perfektně technicky i vizuálně provedeným centrálním tabletem, zaujme v interiéru ještě obří přední a zadní okno. Celá střecha je vlastně tvořená velkým předním oknem a velkým zadním oknem, které se uprostřed střechy potkají. V místě, kde se potkají, je sloupek B a jediný železný příčník nad hlavami cestujících. Vypadá to cool, ale za jízdy se to často celé ozývá, ale k tomu později. Tak jedeme. 

První pocity po rozjetí auta jsou následující - poměrně tuhé řízení, velmi strmý převod řízení a dost tlusté A sloupky. Ale hlavně tuhý brzdový pedál, který po tom statickém dojmu z lehkého auta zase moje pocity přesunul do subjektivně velmi těžkého. Řízení jsem si změkčil v nastavení, ale ten tuhý brzdový pedál, na ten jsem si (během toho jednoho dne) nezvykl. Ten kontrast s tím lehce jdoucím plynem je prostě moc velký. Od prvních momentů je cítit, že těch koní pod plynem je opět více než dost. Na lehké přidání reaguje trojka velmi horlivě. A poloviční poloha už překonává většinu dnešní produkce.

A ta druhá polovina dráhy plynu? Co chcete slyšet. 3,3 vteřiny z nuly je naprosto zbytečná hodnota, kterou k ničemu v životě reálně nepotřebujete. Ale to zrychlení vám vezme dech, trochu promíchá orgány a čas tak nějak v tu chvíli neběží. Tesla umí pelášit až 260 km/h, ale to pak z té 74 kWh mizí energie před očima. Při normální jízdě je spotřeba Tesly více než příjemná. Na konci dálnice 20 kWh, velmi mírné mimoměstské tempo klidně i 14 kWh. To znamená reálný dojezd mezi 400 a 500 km a to ve spojení s možnosti ultra rychlého nabíjení až 250 kW (1200 km za hodinu) prakticky odstraňuje dvě zásadní nevýhody elektromobilu a tou je dojezd a rychlost nabíjení. Já jsem nabíjel rychlostí 120 kW na nabíjecí stanici PRE, co je pořád příjemných 700 km za hodinu. Stačí 15 minut a máte nabito skoro na 200 km. Myslím, že to už musí i největším odpůrcům dojít, že tohle opravdu je budoucnost.

Za jízdy je trochu více slyšet šumění vyšších frekvencí a často i některé části interiéru, které vydávají různé zvuky na nerovnostech. Tady je určitě prostor pro zlepšení a zároveň místo, které Teslu trochu degraduje. Tento model nebyl vybaven FSD, ale nižší verzí zvanou Autopilot, která je vlastně běžný adaptivní tempomat s držením v jízdním pruhu s drobným omezením. A tím je, že po každém přejezdu z pruhu do pruhu bylo nutné vedení v pruhu znovu aktivovat, co považuji za trochu otravné, stejně jako nutnost prát se s volantem i po použití směrovky při změně pruhu na dálnici. Na konci dálnice velmi potěšila spotřeba na úrovni 20 kWh na sto km, stejně jako schopnost navigace Tesly odhadovat nabití baterie na konci jízdy se zohledněním typu silnice a výškového profilu trasy. Tohle mi tak chybí ve všech těch elektrických VW, Hyundaich, Hondách - ostatně o tom jsem psal v testu aplikace ABRP. Hned na první široké křižovatce při odbočování vlevo zkusím trochu “zatahat kočku za ocas” a šlápnout na plyn. Trojka si hezky hodí zadkem a prozrazuje, že bude velmi zábavná - nízké těžiště, pohon všech kol, okamžitá reakce na plyn a strašně moc koní. Sjíždím z kvalitního asfaltu na rozbité silnice Českého Středohoří. 

Na zimních 245 mm širokých pneumatikách a 18 palcových kolech, které jsou nejmenší možné pro tento vůz, je podvozek Tesly dost tvrdý. Překvapivě jsem měl pocit, že ty menší nerovnosti pobírá hůře než ty velké. A nepřispělo k tomu ani to zmíněné povrzávání interiéru, které subjektivně degraduje ten podvozek tím, že každá nerovnost vytváří zvuky, na které z moderních vozů prostě zvyklí nejsme (i když zrovna tahle trojka nemá úplně snadný život a když se podíváte na youtube teslicka.cz, tak tohle zacházení by nebylo pochuti řadě jiných aut - driftování, jízda na okruhu apod). Moc by mne zajímala Tesla na letních 20 palcových kolech, o kolik to bude horší. To ještě snad prověříme. Pokud se povzneseme nad zvuky, případně zvolíme silnici s lepším povrchem, má Tesla všechny trumfy na své straně. Když potom v Krušných horách náhodou narazím na horské serpentiny, společně to tam tak rozbalíme, jako už dlouho ne. Spoustu koní, okamžitá reakce na plyn, 1,9 tuny u podlahy a hlavně náhon na obě nápravy. To je posel z nebe. A tichým pohonem neruším ani probouzející se přírodu, ani nikoho jiného. Tak jdeme na to.

Tesla je krásně ovladatelné nejen díky tomu citlivému plynu, ale i díky vyvážení hmotnosti 50/50. Stačí si před zatáčkou trochu víc přibrzdit natočit volant a plynule přidávat plyn. Zadní náprava krásně tlačí předek auta dovnitř zatáčky a s rychle narůstající rychlostí se velmi rychle zvětšuje odstředivá síla. Díky těm 640 Nm je vteřinu po výjezdu ze zatáčky na displeji už dostatečná rychlost, aby to bylo ještě legální. Když se nájezd přežene, trochu to jde po předku ven, pak se stačí buď nebát a přišlápnout plyn (když je místo v zatáčce) nebo ubrat a volantem to trochu víc zavřít a nechat elektroniku ať to vyřeší. Krása. Aniž bych musel vypínat elektroniku, přišly mi jízdní vlastnosti velmi předvídatelné a trojka na mne v zatáčkách udělala velký dojem. Zároveň ale pochopím názor, podle kterých jsou jízdní vlastnosti až moc sterilní a že taková ta pravá zábava za volantem tu trochu chybí. Přesto jsem klikatou silnici nakonec dal několikrát nahoru a dolu, protože jsem si chtěl auto užít dosyta. A díky teslicka.cz můžete to samé v jedné z jejich Tesel zažít i vy!

Co na závěr?! Za mne osobně, když si vezmu, jak cenově blízko má Tesla začínající na 1,3 milionu k těm Konám a ID.3 a podobně, ale jak daleko od nich je její dojezd, výkony, elektronika, snadnost nabíjení a dostupnost nabíječek, tak to rozhodování je asi vcelku jednoduché. Jen v komfortu jízdy (hlučnosti a úrovní podvozku) a úrovní zpracování na zmíněné ID.3 podle mne zatím nedosahuje. Ale půjčte si trojku a udělejte si názor sami :-)