Aut této japonské značky u nás nepotkáváme mnoho a je to velká škoda - modely této značky jsou poměrně nedoceněné. Suzuki má v nabídce pro český trh pět modelů s tím, že Swift Sport je prezentován jako samostatný model. V zimě testovaná Vitara u mne stále stojí na piedestalu SUV této velikosti - jak svou cenou, tak svými výkony. A Swift je už dlouhá léta (přesněji 19 let) malým a spolehlivým autem s možností příplatku za pohon 4x4 - v takhle malém vozu poměrně unikátní vlastnosti. Varianta Sport pro příznivce sportovnějšího stylu jízdy se od uvedení na trh v roce 2006 stala ikonou mezi baby hot hatchi. Na začátku tohoto roku byla uvedena nová verze odvozená od třetí generace, která poprvé přichází s přeplňovaným motorem - mimochodem ten jsme měli i v té zmíněné Vitaře a byl to velmi schopný motor! Konkrétně jde o 1.4 BoosterJet se 104 kW a 230 Nm, které tomuto 1050 kg (považte!) vážícímu autu dodává celkem jednoznačnou a unikátní identitu. Navíc výrobce za vůz s maximální výbavou chce částku, za kterou lze pořídit základní Octavii. Má to teda nějaký háček? Zjistíme!

Co se týče designu, jen málo lidem se auto nebude líbit (ale jsou tací), a nebude ani příliš těch, kteří by speciálně v této žluté barvě o autě neprohlásili, že je extravagantní. Jeho rozkročený postoj je kombinací širokého rozchodu a úzké kabiny s menším prosklením a integrovanými zadními klikami, které jakoby vytváří iluzi sportovního kupé. Dvojice výfuků, “karbonové” doplňky, 17 palcová sportovní kola, která i netrénovanému oku prozradí, že tohle není obyčejný Swift. Zepředu je to pak šibalsky vykulený výraz předních světel, které hrůzu rozhodně nenahání. To je recept, který přiláká nejen pohledy kolemjdoucích, ale v řadě řidičů (bohužel) i nutkání vám to “natřít” a soutěžit s vámi. A řadě se to na startech z křižovatek podaří, protože zrychlení z nuly na sto za 8,1 vteřin dnes už umí i řada “sportovních” SUV. Jenže Swift Sport není o výkonech na rovince, ale o zábavě v zatáčkách a kontaktu s autem.

Komfortně

Sednutí dovnitř hned na začátku přináší směsici rozporuplných pocitů. Na jedné straně pohodlná sedadla s perfektním bočním vedením, krásným volantem s mnoha tlačítky a skvěle vyvedeným panelem ovládání klimatizace jsou lehce v kontrastu s kvalitou plastů především na dveřích a navrchu palubní desky, kterou by ani běžný motorista neprohlásil za bůhví jak kvalitní. Kromě těch extrémně příjemných sedadel (které by mohly být možná ještě o pár centimetrů nižší) upoutá pozornost poměrně kolmé přední sklo, celkem dost místa nad hlavou a za volantem umístěné červené budíky. Skvěle vyřešena odkládací schránka, hluboké výlisky na pití před řadící pákou, takže nijak neomezují řazení ani nijak neomezují rychlou jízdu, ani to co si zrovna chce člověk sebou vzít.

Napohled extrémně tenké dveře s pár centimetrů širokou horní hranou plastů trochu snižují vnímaný pocit bezpečí, ale zároveň přibližují řidiče zážitku, který ho čeká za volantem tohoto vozu. Bez těch tlačítek, které vypadají jak z devadesátých let, by to nebylo snad ani Suzuki, ale na druhou stranu jejich klasický tvar a jasně vymezený chod zaručují dlouhou trvanlivost a skvělou ergonomii, protože na tlačítko se nelze netrefit. Uprostřed palubní desky je obrazovka palubního zábavního systému, který je svůj, ale vůbec není špatný. Funkce jsou logicky rozmístěny, bez nějakých zbytečných grafických kudrlinek. Všechno přísně utilitární, ale velmi funkční. Rozhodně není třeba studovat návod na ovládání. A s podporou CarPlay a AndroidAuto je to celé skvělé.

Prakticky

Bezklíčkovým ovládáním se odemykají dveře a po uvelebení v sedačkách tlačítkem startuji 1.4 litrový BoosterJet se 104 kW a 250 Nm. Stiskem poměrně tuhé spojky velmi přesné převodovky s příjemným cvaknutím zařadím jedničku od prvních metrů je cítit, že tohle auto má spoustu mechanické zpětné vazby a zážitek z řízení je hlavně ve spojení auta se silnicí. Od prvních metrů je cítit lehkost auta, která je jeho největším plusem a průkazkou k zábavné a nezáludné jízdě. První vytočená dvojčička odhalí,  jak hodně ty chybějící kilogramy pomáhají motoru, který se svými 104 kW není z nejsilnějších. Jenže Suzuki má 1050 kg a to je velmi málo. Podobnou hmotnost měla moje první auto Honda Civic z roku 1991. Teď po třech dekádách, kdy auta spíše přibírala, se vrací s hmotnostmi do těchto - dnes již téměř nepředstavitelných - oblastí kolem tuny. A zároveň samozřejmě zachovávají díky moderním technologiím všechny benefity - tuhý skelet přispívá k lepším jízdním vlastnostem, pohodlí na palubě, ale hlavně bezpečnosti. Navíc se Swift Sport pyšní nižší světlou výškou 120 mm a upraveným podvozkem, který nabídne mnohem jistější chování než běžný Swift.

Divoce

Základem je ale samozřejmě ten motor. Má skvělý tah již od nízkých otáček, není problém po něm už od 2,5 tisíc otáček chtít výkony. Turbo má příjemný a rychlý nástup, nenaskočí náhlým přívalem výkonu ale graduje postupně až k omezovači. Plnící tlak turbodmychadla je regulován řídící jednotkou pomocí otevírání a zavírání obtokového ventilu, což zrychluje reakce motoru. Od 2,5 tisíc motor ochotně zrychluje, od 3 tisíc už dává tušit co se bude dít a od 4 tisíc už nastává ten zážitek, pro který si to auto pořídíte. V 5,5 tisících otáčkách se dostaví nejvyšší výkon a záhy přijde zásah omezovače, ale to už se řadí přesnou převodovkou o stupeň výše. Zatáčky střídají jedna druhou, tělo skvěle drží v sedačkách, auto se naklání tak akorát, aby ještě zvládlo zápas s rozbitým asfaltem. Otáčky motoru lítají nahoru a dolu. Autem se rozléhá dunění a z podběhů je slyšet bušení štěrku. Příliš rychlý nájezd znamená bitvu s volantem v první části zatáčky a zbytečné zpomalení, mnohem lepší je zpomalit, později zatočit a s rovnajícími se koly plynule zrychlovat. A to všechno v celkem rozumných rychlostech na hraně tolerance našich zákonných limitů. 

Kdybych měl hledat chybičky, tak by se mi možná ty první tři převodové stupně líbily o něco kratší. Mezi dvojkou a trojkou je velký skok a při tom klasickém okreskovém režimu je to občas těžké zvolit ideální převodový stupeň, byť není nutné motor držet “pod krkem” díky síle turbodmychadla. Na sobotní ranní vyjížďku po horských silnicích je to auto naprosto skvělé. Není třeba plnokrevný hot-hatch s 300 koňmi, které se na úzké silnici stejně jen těžko přenesou na přední nápravu, mnohem větší zábava je s tímhle lehkým, tvrdším, ideálně “omotorovaným” svištěm. Díky malé hmotnosti nenapadá na přední kolo a umožňuje v zatáčkách víc, než by 195tky gumy daly čekat. A jestli chybí diferenciál s omezenou svorností, který tak dobře řeší výjezdy ze zatáček zapojením vnějšího kola? Ani ne. Vnitřní kolo si občas hrábne, ale to mi k čistému naturelu Swiftu tak nějak sedí. Auto je velmi čitelné, velmi dobře dá vědět kdy ta přední kola mají dost a kdy jemně zasahuje protiprokluz nebo stabilizace.

Retro

Swift je v dnešní přetechnizované době zvláštní mimo jiné tím, že je zcela prost jakéhokoliv výstřelku módních rádoby sportovních “fičurek” jako umělý zvuk, sportovní mody měnící mapu plynu, nemá ani žádné módy řízení, tlumičů vnitřního osvětlení nebo podbarvení ručiček. A tak před řidičem stojí tuna pocitů z dobře fungujícího auta, které sice neumí měnit svou tvář z cestovního na sportovní vůz, ale nestydí se zato. Za 480 tisíc ani nemusí. Se svou pověstí, délkou a lehkostí už tuplem nemusí. Mimochodem délka je 3890 mm, takže Swift se řadí mezi malá auta - ale nezoufejte - kufr má 265 litrů, takže na víkend pro dva až tři to vystačí.

Klidně

A když zrovna nejedete svižně po horských serpentinách? Co když bydlíte ve městě a potřebujete se nějak dostat do těch vysněných hor a vycukat si hodinku v páteční zácpě přes město? No, tady samozřejmě ta neměnitelná tvář Swiftu svoje ovoce sklízí. Auto je tvrdé, sedmnáctipalcová kola moc těm krátkým zdvihům pružení také moc nepomohou a ta mechanická zpětná vazba v té koloně také už tak super není a ty kočičí hlavy a koleje o sobě opravdu dají posádce vědět. Člověka utěší jen dobře fungující elektronika, která mu (místy) jeho utrpení výrazně zmírní. Jako třeba hlídání mrtvého úhlu nebo adaptivní tempomat nebo obstojné audio. A pak spousta pozornosti, kterou ta žlutá vosa i v městském provozu přitahuje.

Racionálně

Při velmi klidné jízdě vyhlídkovým tempem se dá s autem jezdit kolem 6,5 litru, což jsem možná předpokládal, že bude menší hodnota (byť spotřeba určitě není prodejním argumentem, ale prostě ne vždy člověk jede pilu). Dá se tak na velmi malou nádrž (37 litru) ujet kolem 500 km. To lepší překvapení je, že i přes dvě rána plná zážitků v Krušných horách nestoupla spotřeba do nesmyslných výšin. Závěrečný účet za spotřebu byl 6.8 litru a z toho kolem 150 km za účelem zábavy, 450 km za účelem přepravy. Mnohem více stresující než opotřebování pneumatik na přední nápravě byl ukazatel dojezdu, který zřejmě vypočítává dojezd z posledních pár minut, protože extrémně kolísá. Třeba těsně před tím, než hodnota dojezdu zmizela, ukazovala 20 km a to ještě nesvítila ani rezerva. Dojezd tedy nevychází z průměrné spotřeby na nádrž, ale z nějaké průměrné za poslední velmi krátkou dobu. A také není problém dojezd 80 km a mít půlku nádrže. A to mne během ježdění v horách trochu znervózňovalo. Ale všechno dobře dopadlo, chce to spíš koukat na palivoměr a na centrálním displeji mezi budíky mít zobrazený jeden z mnoha sportovních grafů (plnící tlak, výkon, turbo, přetížení), na které stejně za jízdy není čas.

Nakonec, konec

Byly to dvě krásné rána, které jsme si se Suzuki užili. Je to skvělé, nepřetechnizované auto, které svému řidiči poskytne pravý řidičský zážitek. S trochou sebezapření by to mohlo být jediné auto v mladé dvojčlenné rodině, ale nevím, jestli na úplně každodenní ježdění po městě. Rozhodně pokud máte v prasátku podobné peníze, řízení je pro vás zábavou, běžte si auto vyzkoušet. Ale nejen za městem, ale i ve městě.