Elektrická 208 je tu s námi už nějaký ten pátek. Mám k ní docela vřelý vztah, protože jsme s ní před třemi lety absolvovali Eco Rally Bohemia a užili s ní spoustu zábavy i napětí. V rámci letošního faceliftu dostala vylepšené pohonné ústrojí se silnějším motorem a malinko větší baterii. Dle parametrů se ty změny zdají být jen drobné, velmi nás zajímalo, jaký reálný přínos budou mít na provoz a spotřebu.

Faceliftovaný model dostál také pár drobných úprav designu světel a jejich grafiky, nový je infotainment a zlepšila se kvalita kamerového systému. Nás ale zajímají hlavně změny pohonného ústrojí, protože samozřejmě pokrok u elektromobilů je hlavně v dojezdu, který je stále alfou omegou jejich rozšíření. Spolu s cenou samozřejmě, ale ta je přímo úměrná efektivitě pohonu, resp. trhem požadovaným dojezdem. Nepochybuji o tom, že s dalším rozvojem technologie ukládání energie do baterií budou brzy auta, která nebudou potřebovat obří baterii, protože i ta menší se dobije za tak krátký čas, že se nebude třeba “honit” za velkou kapacitou baterie. Kromě toho se vyvíjí také samotný pohon pohonu a aerodynamika vozů. To také nějaké ty kilometry přidá. Ale pojďme na e-208.

Jak jsem zmínil na začátku, největší změny jsou právě v tom pohonném ústrojí. Motor má nově výkon 115 kW (původně 100 kW), baterie má nově 51 kWh s užitečnou kapacitou 48,1 kWh (předtím 45 kWh). To nejsou moc velké změny. Jenže díky dalším dílčím změnám na elektromotoru je nyní udávaný dojezd 400 km (dříve 350 km) a spotřeba 14 kWh na sto km (dříve 15,9 kWh). A to jsou ty zásadní údaje. Zůstává palubní nabíječka 11 kW a maximální rychlost DC nabíjení 100 kW. Až sem to byly všechno teoretické hodnoty, jaká je praxe, jsme samozřejmě prověřili.

Před námi stojí překrásné malé auto s rozměry jen lehce přesahující 4 metry. Stylová karoserie připomíná legendární Peugeot 205 a její rozměry napovídají, že tohle je pro elektromobil relativně vhodná karoserie, kterou nepostihla móda SUV a s ní související nevýhody, nejen, co se týče zkrácení dojezdu. Při převzetí vozu je na počítadle parádní spotřeba 13,2 kWh za poslední 2 tisíce kilometrů. To zní až neuvěřitelně, protože je to ještě kus pod normovanou spotřebou. První cesty po městě skutečně takovou spotřebu ukazují. Na dálnici si pak Peugeot řekne o 19 kWh na sto km. Naprosto fantastické spotřeby jsem dosáhl na běžné meziměstské komunikaci na cestě z Rakovníka do Chomutova a zpět (kde není na 100 km žádná dálnice). Palubní počítač ukazoval 11,5 kWh na sto km v obsazeném autě při dojezdu zpět do výchozího místa. A rozhodně jsem se necoural. Naopak jsem si v každé zatáčce užíval krásný plynulý zátah elektromotoru, příjemné rozložení hmotnosti i komfortní podvozek.

K tomu podvozku. Je velmi pohodlný, celé auto působí možná až o třídu výš i nízkou hladinou hluku. Auto se hezky pohupuje a působí jistě, ale při rychlé jízdě už ty měkké tlumiče s těžkou karoserii trochu bojují. Na jejich doraz jsem se sice nikdy nepodíval, ale jejich dráhu jsem využil velmi často. Naštěstí se sedí velmi nízko, takže to houpání nepůsobí nijak rozevlátě nebo nepříjemně. Pneumatiky s šířkou 205 mm jsou tak akorát a překvapivě dobře fungovaly i přes to, že to byly Michelin Primacy, zaměřené spíše na ekonomiku provozu. Žádná cesta netrvá věčně, a tak po zhruba 270 kilometrech bylo na čase přece jen dobíjecí stanici navštívit.

Nabíjení nenadchne ani neurazí. Dorazil jsem na 100 kW nabíjecí stanici v poměrně velkém vedru. Peugeot nemá žádný systém pre-conditioningu baterie, takže nabíjecí rychlost nelze ovlivnit. Od 15 % nabíjel rychlostí 81 kW a ještě kolem 70 % se nabíjelo asi 67 kW. Od 80 % klesla rychlost na 44 kW a bylo na čase vyrazit. Za tu týdenní zápůjčku jsem auto nabíjel jen jednou a palubní počítač na konci našeho 600 km dlouhého testu ukazoval 13,4 kWh. Takže jen těsně nad tou hodnotou, které jsem nemohl uvěřit při přebírání. Jako kombinovaná spotřeba mi to přijde velmi dobré a zajistí to pohodlný dojezd 300 km i s dostatečnou rezervou. Na druhou stranu je třeba říct, že podobně jako hybridy, vyžadují elektroauta jistou sebekázeň a spolupráci. Pro dosažení takových hodnot je potřeba předvídat a využívat rekuperaci na maximum, co není pro každého. Stejně tak není pro každého rapidní nárůst spotřeby na dálnici, kdy se dojezd zmenší klidně o polovinu, nedejbože když někdo bere jízdu na hranici maximální povolené rychlosti za své svaté právo a nehodlá se této rychlosti vzdát. Pro něj také e-208 spíš není.

V kufru najdeme příjemných 342 litrů, trochu to u těch elektromobilů kazí ty dvě “baga” kabelů, ale při menším obsazení najdou svoje místo vzadu na podlaze a je jim tam dobře. Vzadu, jak jsem už psal v testu pohonu e-DCS6, je místa spíše méně, ale dospělý se tam usadí. Problém té 3D i-Cockpit architektury je to, že řidič sedí trochu dál, než by musel, a tak se bude muset posunout kousek vpřed nebo se nechat koleny masírovat ze zadních řad. Záleží, co je komu milé. U této verze mně osobně trochu vadily dvě věci (a je divné, že jsem si toho dříve nevšiml). Relativně málo místa na chodidlo na pedálu “plynu”, které je zprava utiskováno středovým tunelem a zleva brzdou. A bočnice sedáku, které mě ne úplně příjemně tlačily.

Co na závěr? Velmi mne těší ten pokrok a takovým vozům hodně fandím. Představa takové průměrné spotřeby, jaké jsme dosáhli, je úplně parádní jak z pohledu provozních nákladů, nároku na energii, tak i případnou návratnost ceny auta i dimenzace případných solárních panelů na váš dům. Těší mne, jak hezky e-208 i po těch letech vypadá, potěšilo mne, jak dobře a komfortně pořád jezdí. Bohužel doba takovým autům moc nepřeje, ale věřím, že když to pár let ustojí, tak s přechodem na elektrická auta v masovém měřítku té módě SUV zazvoní hrana (i když možná je to zbožné přání). Zároveň je potřeba koukat i za hranice, kde se těch malých aut prodává stále hodně, protože tam se až tak moc úspěch ve společnosti podle velikosti auta neposuzuje.