Nissan u modelu Qashqai přichází s novým pohonem e-Power, který propaguje jako elektromobil bez omezení dojezdu. Nejsem si jistý, že je to úplně nejlepší slogan v dnešní době, kdy elektromobily jsou veřejností často přijímány trochu jako nutné zlo. Co tím sloganem chce výrobce říct je to, že máte pod pravou nohou všechny výhody elektromobilu, ale nemusíte trávit čas u nabíjecích stanic, protože energii obstará spalovací motor. Ale nejsme tu kvůli marketingu. Chceme zjistit, jak se s takovým pohonem jezdí, a jestli ho máte chtít radši než spalovací motor s automatickou převodovku. 

Nissan jste na Autohledu neviděli dlouhá léta, a tak je to pro nás novinka a potěšení jej vyzkoušet. Qashqai je na českém trhu velmi populární řadu let. Aktuální generace, s rozměry 4 425 mm délky a 2 665 mm rozvoru, bude na českém trhu soupeřit hlavně s Karoqem, který je prakticky stejně velký (zvenku). Nissan teď proti němu vytáhl trumf v podobě pohonu, který v Karoqu mít nemůžete. Jde o sériový hybrid. Co to znamená? To znamená, že spalovací motor nikdy přímo nepohání kola, ale jen vytváří elektrickou energii, kterou využívá elektromotor. Výhody? Kromě teoretické WLTP spotřeby (k tomu se ještě vrátím) je asi největší výhodou pocit z řízení jako u elektrických aut. To znamená prakticky okamžitá reakce na plyn, lineární dávkování výkonu, žádné řazení, žádné cukání, to všechno doprovázené tichem na palubě. A velká část městských kilometrů v čistě elektrickém režimu. To se hodí třeba při brzkém ranním odjezdu z domu, když nechcete vzbudit rodinu vrčením a kyselým odérem naftového vozu. 

Bystré oko čtenářovo možná vzpomene na test Hondy HR-V, případně Jazz. Tam přece také spalovací motor vytváří energii a kola pohání elektromotor. Ano, jen v případě Hondy je nad 70 km/h spojení motoru s koly přes jednorychlostní převodovku. Navíc Honda využívá atmosférické motory a menší baterii. V tom jsou největší rozdíly. Které, nutno uznat, dělají hodně. Jak na zážitku z jízdu, tak také na ceně. Tak ještě chvíli teorie a půjdeme jezdit. Pok kapotou Qashqaie je tříválcový turbomotor s hezkými 116 kW a 250 Nm. Vy si samozřejmě na tyto parametry “nesáhnete”. Pro vás je důležitější 140 kW výkonu elektromotoru a 330 Nm jeho tahu. Díky tomu zvládne “stovku” za 7,9 vteřiny a dle WLTP má chtít jen 5,3 až 5,4 litru na sto km. Na poměry hybridů je větší i baterie, která má 1,97 kWh. Společně s několika technologiemi včetně Active Noise Cancellingu dodá skutečně pocit z řízení elektrovozu. Nevýhodou je, že všechny tyto komponenty jsou dost drahé - turbomotor, větší baterie, elektropohon, a tak kromě vyšší ceny je vyšší také hmotnost. Nárůst o 200 kg znamená, že Qashqai vozí pohotovostní hmotnost 1750 kg. To je docela dost a trochu to utopí efektivitu toho pohonného ústrojí i jízdní vlastnosti.

Úvod byl trochu delší, protože sériový hybrid jen tak někdo nevyrábí. Takže už radši pojedeme. Usednutí do vozu je velkým překvapením. Prošíváná kožená sedadla, krásně zpracované detaily kolem stahování oken i řadicí páky. Tam, kde jiní (VW, Peugeot) šupnou nepraktické lesklé černé plasty, Nissan překvapil výběrem materiálu i jeho kvalitním zpracováním. V autě se dobře sedí, volant jde přitáhnout k tělu. Hezky vypadá infotainment, i když při použití není z nejrychlejších, je stabilní. Navíc tu máme i head-up displej a digitální přístrojový štít. Oddělená klimatizace a hezky použitelná tlačítka na volantu. Co víc chtít. Místa je dost, v kufru je ho 455 litrů, byť to dvojité dno je trochu nešťastně řešené. Za jízdy Qashqai opravdu působí jako elektromobil. V tom výrobce neklame. Jemně a měkce reaguje na plynový pedál, motor prakticky není slyšet. Díky pomoci turba není nutné hledat sílu ve vysokých otáčkách, a tak si jen pobrukuje a prakticky není slyšet. Až moc lehce jde volant, což trochu kontrastuje s tím, že páčky pod volantem zase tak lehce nejdou. Otočit dvěma obřími 20 palcovými koly je překvapivě lehčí než pohnout sto gramovou páčkou. Rušil mne ovládací panel pod středovým displejem. Zde je bohužel lesklý černý plast a díky jeho téměř vodorovné poloze se se v něm zvláštně odráží různé konstrukce nad vozovkou a vždy máte pocit, že se na velké obrazovce něco pohnulo. 

Qashqai nevypadá moc velký, ale jak to tomu bývá, lidské oko dost oklame velikost kol. Ta je v tom případě 20 palců. Je to více, než byste měli chtít. Těžký Qashqai na jednotlivých nerovnostech působí dobře, ale na rozbité silnici už zavěšení trochu nestíhá a auto poskakuje. Na dálnici pak působí lehce, slyšet je prakticky jen šum vzduchu. Trochu mi vadilo dočasné přebírání vlády nad adaptivním tempomatem, které nebylo úplně plynulé. Když třeba jedete 130 km/h a na chvíli chcete jet rychleji, tak to není úplně plynulé a Qashqai sebou trochu cukne. Jinak elektronika funguje velmi dobře, na palubě je jí celý arsenal, včetně kvalitních kamer kolem vozu, potěší masážní funkce sedadel, příplatkový audiosystém a hodně překvapí LED-matrixová světla s vykrýváním provozu, takže je možné mít stále zapnutá dálková světla. Ostře a na dobré místo promítá své údaje head-up displej. 

Ale cílem testu byla hlavně jednotka e-Power. Moc se mi líbily reakce Qashqaie na pedál plynu ve městě i mimo město v horských zatáčkách. V půlce zatáčce začít zrychlovat, ty stovky Nm jsou cítit prakticky okamžitě, ani prošlápnutí pedálu k podlaze nevyvolá z pod kapoty nějaký zběsilý řev. Vlastně naopak. Při plném zatížení se motor ozývá velmi příjemným spíše hlubším zvukem. Nissan se pyšní tím, že motor reaguje lineárně na polohu plynu, bez toho, aby si zvyšoval otáčky podle toho, jak zrovna potřebuje. Nabití baterie se snaží stále držet kolem poloviny, to je samozřejmě výhoda neustále dostupného maxima výkonu, ale omezuje dostupnou kapacitu při delším klesání, kdy tu druhou polovinu baterie velmi rychle zrekuperuje a pak už energii nemá kam ukládat. Brzdy mají relativně dobrý přechod mezi rekuperací a nástupem brzdného účinku mechanických brzd. Qashqai nabízí i funkci e-Pedal, tedy jednopedálové řízení. Nikdy jsem tomu na chuť nepřišel a tím spíš, pokud auto neumí zcela zastavit, což Qashqai neumí. 

I nad dálničními rychlostmi docela zvládá zrychlovat, při dálniční 130 km/h ukazuje 20% zatížení a motor jen lehce slyšet. Paráda. Je jasné, že zrovna v tomhle režimu není moc kde uspořit palivo a tento pohonný řetězec v tu chvíli není úplně efektivní. A tak je třeba počítat se spotřebou kolem 7 litrů. Meziměsto bude kolem 6 litrů, při snaze o velmi úspornou jízdu uvidíte 5,5 litrů. Celkový průměr zápůjčky byl 6,5 litrů, tentokráte tedy docela daleko od udávaných 5,3 litrů. A tady se tedy začne lámat chleba nad tím, jestli ten příplatek za to stojí. Nutno říct, že Honda a Toyota s atmosférickými motory, byť s nesrovnatelně nižším specifickým výkonem a nesrovnatelně horším zvukovým projevem, v těch minimálních spotřebách dosahují výrazně lepších hodnot.

Tak, a co na závěr? Problémy. Tím prvním je to, že e-Power je vždy spojen jen s předním náhonem. Druhým je cena. Příplatek oproti podobně výkonnému motoru s klasickým automatem a pohonem přední nápravy je 100 tisíc korun. To je určitě opodstatněná cena díky složitosti všech komponent, ale úspora paliva to spíše nevykompenzuje. A tak ty peníze platíte především za ten elektromobilní zážitek. Ve výbavě Tekna+ je prakticky všechno, ale ta vás přijde na 1,1 milionu a to je skutečně dost. Ale ve výbavě Acenta je za 900 tisíc, to už je v dnešní době běžná cena za takhle velké a vybavené auto, přestože ten sto tisícový příplatek za e-Power tam stále zůstává. Určitě je to výborné řešení pro někoho, kdo trvá na automatické převodovce. Žádná automatická převodovka nebude tak pohotová, s tak okamžitou odezvou, s tak lineárním, ale zároveň jemně dávkovatelným tahem.