Možnost otestovat hot-hatch tohoto segmentu si ujít nenecháme. Už jsme jich pár prohnali a vždy je to taková třešnička našeho motoristického roku. A tak po podzimním Megane R.S., Peugeotu 308 GTi nebo liftbackové i30N jsme rádi sáhli po hatchbacku.

Dobře hned na poprvé

Hyundai přišel s i30N jako blesk z čistého nebe. První pokus automobilky o hot-hatch dopadl na výbornou a díky příznivé ceně, zajímavému stylingu a technickým parametrům se stal modlou nejen dospělých petrolheadů, ale překvapivě i adolescentů, kteří na své papíry ještě čekají. I30N ve verzi Performance nabízí 202 kW z přeplňovaného dvoulitru a řadí se tak po bok Ford Focus ST, Hyundai i30 N Fastback, Kia Ceed GT, Peugeot 308 GTi, Renault Megane R.S., CUPRA Leon nebo Volkswagen Golf GTI. Poháněná jsou jen přední kola, ale díky elektronicky řízenému diferenciálu s omezenou svorností (e-LSD) není (minimálně na suchu) tato koncepce velkým omezením. Naopak, ale k tomu se dostanu.

Radost pohledět

I30N, v té ikonické světle modré, je na pohled famózní. Sám nevím, jestli si mi víc líbí ten hatchback, nebo ten liftback. Oba mají něco do sebe. Oba jsou použitelné nejen jako splašené koně, ale i na běžné ježdění. Oba mají zvenku decentní doplňky, které jim dávají toho sportovně-mytického ducha, který je tak odlišuje. Méně decentní jsou obří 19tky s červeně lakovanými třmeny, obalené do tenkých 235 mm širokých gum s profilovým číslem 35. Ale třeba ty červené doplňky vpředu i vzadu ladí s tou modrou neskutečně dobře.

Uvnitř toho naopak tolik obdivuhodného není. Na palubní desce, i jinde uvnitř, by člověk marně hledal nějaké velké změny. Snad kromě parádních sportovních sedadel, která mají vyšší posaz. A tak by se na kvalitě interiéru místo pro kritiku našlo. Ale - a tím to spláchneme hned na začátku - tady to není na místě. Cenovka i30N je tak příznivá v porovnání s tím, jakou techniku a jak vyladěné auto dostanete, že naopak ten interiér mohl být výrazně horší z důvodu, aby bylo jasné, že tady se utrácelo za všechno, co souvisí s rychlou jízdou. A věřte mi - když jedete na dvojku, v zorném poli blikají diody indikující že je vhodné přeřadit, z motoru se line skvělý zvuk a z výfuku se ozve zapráskání. Na tachometru máte kolem stovky, motor jako by stále neměl dost a do toho se perete s volantem na výjezdu ze zatáčky, tak to opravdu plasty rukou nehladíte a nemačkáte. 

Srdeční záležitost

Od první chvíle, kdy se studený motor probudí a začne si bublat, od první chvíle, kdy zařadíte extrémně krátkou řadičkou první rychlost a tuhou spojkou uvedete stroj v pohyb, řešíte jiné věci, než dveřní výplně a jejich materiály. Vnímáte tuhé řízení, famózní krátké a přesné řazení rychlosti a tuhý podvozek, který ale překvapivě není nepříjemný. Přesto se člověk těší, až vyjede za město a tam přepne tlačítkem na volantu na režim N. To se teprve dějí věci. Oproti třeba 308 GTi je přepnutí režimu na volantu snadné a okamžité. Třeba jen na pár vteřin na předjetí, nebo na jeho deaktivaci při průjezdu vesnicí, protože proč ne. To je perfektní. Perfektní je možnost nastavit podvozek, řízení, motor, výfuk, nebo diferenciál. Perfektní je mechanické sladění tuhého řízení a tužších brzd. Perfektní je způsob, jak sedadla drží v zatáčce. Perfektní je, jak auto hltá silnici a jak intenzivně umí díky efektnímu práskání do výfuku přenést pocity na řidiče. Pneumatiky drží jako přibité, ale zvláště za studena a na špinavé silnici je potřeba hlídat volant, protože auto si za něj rádo zatáhne, jak hledá trakci. Na jedničku se protáčí kola, to jak Nko bojuje s přenosem 352 Nm na přední nápravu, ale dvojka a trojka jsou ty pravé rychlosti na okresky. Z trojky na dvojku do zatáčky a skvělý rev matching pošle otáčky přesně do té výše, kde jich je třeba. Před zatáčkou radši pomaleji, abych měl přehled a prostor řešit případné komplikace, v půlce zatáčky, pak nohu na podlahu, pevně svírat volant a hlídat indikátor přeřazení. Je to jako koncert. Když se přeřadí kolem 5 tisíc otáček, je to vždy doprovázeno prásknutím do výfuku, ale není vždy třeba motor tak hnát. Od 2 tisíc otáček už se turbo do válců opírá a zvuk z motoru vyplavuje endorfiny do mozku ve velkém, jak těch 202 kW tlačí auto dopředu. Na stovce je za 6.1 sekund a maximální rychlost je omezená na 250 km/h. Tohle prostě chytne za srdce každého. 

Trable pana účetního

A když zrovna nejedete “pilu”, oceníte řadu komfortních prvků výbavy, jako je dvouzónová klimatizace, bezklíčové startování, velmi dobrá Full LED světla s přisvětlováním do zatáček nebo elektricky nastavitelná sedadla s nastavitelnou délkou sedáku. A dost místa pro čtyři. I jejich zavazadla. V kufru je kromě standardních 395 litrů dokonce i rezerva. Ve výbavě najdeme také palubní počítač. Ten kromě řady užitečných informací zobrazuje bohužel také spotřebu. A ta není nic pro slabé povahy. Auto jsem přebíral s dojezdem 420 km na plnou nádrž, která pojme 50 litrů, co značí 12 litru na sto km jízdy. Přesněji bylo na displeji 12,6. A první dny jsem to nějak nemohl srazit. A tak po pár jízdách po městě mi za každých 100 km ubyla ¼ nádrže. Pak jsem ale vyrazil na sobotní projížďku a po 350 km, z čehož byla velká část po klikatých silničkách Krušných hor, jsem dojížděl se spotřebou něco málo přes deset litrů. A to vlastně už odpovídá přesně tomu, co jsme psali o Megane R.S.. Ale Peugeot 308 GTi tak hladový není. Vím, že tohle je auto, u kterého spotřebu nemám řešit, protože jde přece o ty jízdní zážitky. A to souhlasím. Jenže poskakování po městě nepatří mezi jízdní nirvánu, ale nutnost úhrady paliva za tyto “kratochvíle” zůstává. A tady bych si myslel, že když po autě nechci žádný výkon, jezdím defenzivně, jak jsem zvyklý, přece jen nějaký ten litr ušetřím. Ale spíš ne. Ona i ta spojka na to poskakování v kolonách je dost tvrdá, takže možná radši v kolonách nepostávat.

Radost až na kost

I30N je koncentrované motoristické štěstí. Jeho nevýhodou je, že je až příliš dobré do běžného provozu. Jeho limity jsou zcela jinde než pravidla silničního provozu, nebo možnosti našich silnic. Ale vemte to auto na okruh a tam to rozbalí, jak to jen půjde. Jeho silnou stránkou je nejen jeho design, ale i skvělá technika včetně elektronicky řízeného diferenciálu s omezenou svorností v Performance verzi. Auto jako takové nabízí díky jízdním režimům často neslučitelné požadavky na praktičnost, univerzálnost a sportovnost a může úplně v pohodě sloužit jako jediné auto v rodině, pokud se smíříte s větší spotřebou a trochu tužší spojkou. A jestli se podívat i po jiném hot-hatchi? Zmíněná auta jsou si tak podobná, že záleží hlavně na vašich subjektivních pocitech.