Na test máme šestou generaci Hondy CR-V, celosvětově nejprodávanějšího modelu této japonské značky. Navíc jde o první vůz s plug-in hybridním pohonem v Evropě. A ještě k tomu s nezvykle velkou baterii schopnou ujet čistě na elektrickou energii přes 80 km. Takže novinek spousta, očekávání velká. Netajím se tím, že Honda je moje oblíbená značka a po loňském testu Civicu jsem byl nadšený z toho, jak perfektně se povedlo Hondě vyladit jejich nový hybrid. Civic jsem dokonce prohlásil za nejlepší auto, jaké jsme v Autohledu měli v loňském roce. Tak jdem na to.

Před námi stojí SUV, které se svou délkou řadí k těm větším. Nesnaží se nijak maskovat tu vrozenou hranatost těchto vozů, ale jemně si s ní hraje. Kombinace bílé a černé vozu sluší. Ten kontrast těch dvou barev je parádní. Ostatní barvy, které najdete v ceníku, tak hezky nevyniknou. Černá kola dobře maskují velikost 18 palcových disků. Tento rozměr je rozumně zvolený s ohledem na požadovaný komfort jízdy. Přední maska působí moderně a originálně. Zezadu je vidět lehká inspirace Volvem, ale není to na škodu. SUV s délkou 4706 mm je o chlup delší než Kodiaq a nabízí tak velkorysý vnitřní prostor. V kufru nabízí 635 litrů, to je sice výrazně méně než český souputník, ale hodnota je to stále hezká. 

Pár slov k technice. Spoustu jsem toho napsal u testu Civicu, tak bych odkázal tam. Ve zkratce - Honda využívá unikátní řešení seriově-paralelního hybridu. Ve většině jízdních režimů funguje vůz jako seriový hybrid, tj. kola jsou poháněna elektromotorem a ten si energii bere buď z 17,7 kWh baterie, nebo ze spalovacího motoru. To zajišťuje pocit jízdy jako v elektromobilu. Pod plynem máte okamžité reakce pružného elektromotoru se 135 kW a 335 Nm, který nepřerušuje tah řazením a jeho síla je konstantní. A funguje to skvěle. Na plynu můžete být jemní i hrubí a vždy dostanete přesně to, co si přejete. Od jemného pohnutí pár centimetrů při parkování až po humpolácké zrychlení při výjezdu z křižovatky. Vše hned a bez prodlev. Úplná paráda.

Výkon 2,0 litrového čtyřválcového zážehového motoru s Atkinsonovým cyklem a s přímým vstřikováním vás vlastně vůbec nemusí zajímat, protože na jeho výkon si nesáhnete. Jen pro pořádek jde o 109 kW a 189 Nm. Psal jsem, že pohon funguje ve většině režimů jako seriový hybrid. Kromě ustálené jízdy nad zhruba 70 km/h, kdy se motor pevně spojí s koly (nově) dvourychlostní převodovkou. Při jízdě po dálnici totiž nemá cenu generovat proud spalovacím motorem (jako to třeba dělá Nissan X-Trail) a vyplatí se propojit motor s koly napřímo. Druhý převodový stupeň je největší změna oproti Civicu, kde byl jen jeden. Nově se tak ke stávajícímu vysokému převodovému poměru připojuje nový nízký převodový poměr – oba byly optimalizovány pro co nejširší rozsah jízdních scénářů. 

Výrobce udává zrychlení vozu za 9,4 vteřiny na sto km. Se spotřebou je to vždy u těch plug-in hybridů takové divoké, ale výrobce udává i hodnoty pro jízdu s vybitou baterií. A slibuje 6.2 litrů benzínu na sto km, což má být srovnatelné s variantou e:HEV s pohonem 2WD. Tu budeme mít na test za pár týdnů. Obrovskou výhodou je velká baterie plug-in hybridu, na kterou lze bez potíží ujet přes 80 km, a to už je porce kilometrů, která pro denní užití je více než dostatečná. A k 100% stavu nabití stačí jen 2,5 hodiny, a to díky výkonu 6,8kW nabíječky. Ty novinářské plug-in hybridy mají většinou dlouhodobou spotřebu benzínu relativně vysokou, protože je zkrátka jednodušší auto nenabíjet. Ne tak Honda. Ta měla spotřebu krásných 4,5 litru na sto km za poslední tisíce kilometrů. 

No a naplnila se moje očekávání? Naplnila! Velmi si cením toho, že se Honda nesnažila udělat CR-V sportovní a vsadila spíše na komfortní notu. V autě je navíc krásné ticho. Od podvozku ani od pohonu není prakticky nic slyšet. Úžasně jednoduché je ovládání. Zprvu mi přišel horší výhled šikmo vpřed, ale člověk si zvykne. V autě se dobře sedí, sedadla jsou ventilované a všestranně nastavitelná. Povedené je i řízení. Takový zvláštní “elektrický” odpor je na brzdách, ale není v nich cítit přechod mezi rekuperací a brzdovými kotouči, takže to je příjemné. Ale hlavně ten podvozek je třeba vyzdvihnout. Podvozek krásně filtruje nerovnosti, samozřejmě za cenu větších bočních náklonů. Za mne je to pro tento vůz ideální naladění. Ale není to zase taková měkkota jako Citroen, který sice filtruje jemné nerovnosti dobře, ale sled větších ho rozhodí. Honda to zkrátka naladila ideálně. V zatáčkách stejně brzy narazíte na limit pneumatik Michelin Primacy, které moc dobře nedrží. 

Na nabitou baterii jsem s přehledem ujel přes 80 km a pak mohl změřit spotřebu vozu bez elektrické výpomoci. Mimo obec se lze úplně v pohodě vejít do 6 litrů na sto km. To je na dvoutunové SUV krásná hodnota. Na dálnici pak samozřejmě atmosférický motor s tou hmotnosti a čelní plochou už bojuje a výsledkem je spotřeba kolem 8 litrů. A když zrovna trochu spěcháte, tak těch “tolerovaných” 145 km/h znamená 10 litrů na sto. Je tu vidět ten obrovský nárůst odporů, které musí motor překonat a to, že 10% zvýšení rychlosti znamená 25% nárůst spotřeby. Tam už ta technika prostě hraje menší roli než fyzika.

Kdybych měl hledat chyby, tak bych asi musel zmínit nemožnost pohonu všech kol s plug-in hybridem. Zřejmě za tím bude prostorové uspořádání, protože klasický hybrid ji mít může. Nejsem úplně příznivec pohonu všech kol v SUV, jenže tady kombinace těžké baterie (která ale zajišťuje krásně vyvážené jízdní vlastnosti v zatáčkách) a toho měkkého naladění způsobuje, že se po přidání plynu auto trochu zakloní a umím si představit, že na povrchu se sníženou adhezí to není úplně to, co chcete od svého SUV.

Druhou výtku bych měl k fungování režimu hybridního ústrojí. Čistě elektrický režim je jasný, režim Auto je také jasný. Ale režim Save by měl uchovat elektrickou energii v akumulátoru na později. Jenže on ji stejně pomalu “ucucává” a tak ten systém není tak dobrý jako v RAV4, která tu úroveň nabití podrží za každou cenu. Nepovedlo se mi tak CR-V přemluvit, aby si uchovala nějakou úroveň nabití na později. Stejně tak je nemožné získat údaje o spotřebě elektrické energie. To je asi drobnost, reálně je to k ničemu, ale mně by se to hodilo (pro účely tohoto testu).

Co na závěr? CR-V mne potěšila a ten týden jsem si s ní užil. Není to jízdní nirvána, ale přesně to, co chcete od 4,8 metru dlouhého vysokého auta. Celkově je CR-V povedené, skvěle se v něm jezdí, vyhovoval mi vyladěný pohon, spoustu místa a komfortní jízdní vlastnosti. Přesně takové, jaké čekáte od SUV, i když možná ne od Hondy. Ten dlouhý dojezd elektrického pohonu může určitě být velmi silným lákadlem, doteď takový uměla jen RAV4, ale ted je na scéně český medvěd Kodiaq, také s dlouhým dojezdem. V této nejvyšší výbavě s kompletní elektronickou výbavou, kvalitním audiem, prosklenou střechou, adaptivním tempomatem, odvětrávanými sedadly, polohovatelnými zadními sedadly, head-up displejem a všemi dalšími vychytávkami, na které si vzpomenete. A zaplatíte za ně skoro 1,4 milionu. Není to málo. Ale Hondy nikdy nebyly levné a navíc ta technika pod kapotou je zkrátka drahá a ta velká baterka také něco stojí.