Honda Civic letos získala titul Auta roku České republiky. S osobním vozem nižší střední třídy. To je samo o sobě, v době nadvlády SUV a tlaku na nástup elektromobilů, docela zázrak. Zásluhu na tom má především poměrně unikátní technické řešení hybridního pohonu. Civic se navíc umírnil se stylingem a posunula se i v kvalita zpracování. To jej určitě předurčuje k tomu, zaujmout mnohem větší publikum. Ale jak dobrý opravdu je?

Civic je auto, které má v mé motoristické duši speciální místo. Civic čtvrté generace bylo před více než 20 lety moje první auto a z jedenácti generací jsem jich řídil sedm. Poslední svezení jsem zažil s desátou generací, která byla vybavena litrovým benzínovým turbomotorem s převodovkou CVT. Zvláštní kombinace, která se moc k Hondě nehodila. K tomu docela divoký (japonský) styling a docela obyčejný (americký) interiér. Ale podvozkově a jízdně to byla pořád Honda. Naproti tomu modely jako Honda Jazz a HR-V už jsou od toho rodokmenu řidičských aut docela vzdáleny. Jsou vybaveny hybridní jednotku a jejich určení je spíše pro klidné řidiče. Že by se Honda orientovala na jinou klientelu? Naštěstí ne. S novým Civicem už je to zase hodně o řízení a zábavě za volantem.

Usedám do interiéru a hned si všímám extrémně nízko posazeného sedadla. Speciálně po přesednutí z té řady SUV z posledních týdnů je ten rozdíl propastný. Držím tlustý volant, vnímám obrovský skok v kvalitě materiálů i zpracování oproti předchozí generaci. Krásně nyní vypadá ovládání klimatizace, i ta úroveň zpětné vazby při otáčení ovladačů zkrátka ohromí. Před volantem dva přehledné budíky a na palubním počítači spotřeba 5,7 litru za poslední 4 tisíce km těžce zkoušeného vozu. Tomu se skoro nechce věřit. Řidičský posaz je úplně skvělý, a tak se těším až se pořádně svezu. Ale předtím musí proběhnout tradiční seznámení a měření spotřeby. Startuji a pomalu vyrazím. Zatím čistě na elektřinu, ale po prvních metrech se zapne spalovací jednotka, která se musí nejdříve trochu prohřát. Řídící jednotka motoru jí proto pověří výrobou proudu do baterie. Během chvilky opět utichne. Pod plynem mám krásně dávkovatelných 135 kW a 315 Nm. Dostupných okamžitě díky elektromotoru, který pohání kola. Na stovku se Honda dostane za 7,8 sekundy. Spotřebovat má 5 litrů v režimu WLTP. Také hezké. 

Vůz na délku měří 4551 milimetrů a rozvor náprav 2734 milimetrů prozrazuje, že uvnitř bude celkem dost místa. Rozvor je dokonce větší, než má současná Octavie, to jen pro představu. Uvnitř je snad až zbytečně moc místa v podélném směru. Na šířku je ho akorát, na výšku budou díky klesající záďi čouháni trochu znevýhodněni. V autě se skvěle sedí, sedačky jsou měkčí, jen ve střední části zad neposkytují příliš boční opory. Respektive opora tam je, ale pro širší hrudníky. Do kufru naložíte 410 litrů, od pohledu bych řekl, že sem tam vejde více. Zkrátka jde o plnohodnotné rodinné auto s dostatkem místa pro pasažéry i jejich zavazadla.

První metry jsou pro mne skutečným překvapením. Auto je tiché, ale hlavně velmi komfortní. Na tenkých pneumatikách o rozměru 235/40 ZR18 tomu až nemohu uvěřit. Z Jarova jedu domů jen kousek přes výmoly, které mám najeté v různých vozech a to, co předvádí Civic, je excelentní. Stejně v šoku jsem byl po prvních 150 km převážně přes město a pražském okruhu se spotřebou 4,7 litru na sto km. To je paráda. Jestli tohle je budoucnost spalovacích motorů, tak já protestovat nebudu.

To, že Hondu pohání sériově-paralelní hybrid je pro vás buď známé, nebo vám to nic neřekne. V netechnické řeči to znamená, že ve většině režimů jízdy je spalovací motor využit pro generování elektrického proudu, který následně využívá elektromotor pro pohon předních kol. To se děje vždy kromě ustálené jízdy rychlostí zhruba od 70 km/h, kdy dojde k fyzickému propojení motoru s koly, protože v tu chvíli je to efektivnější než vyrábět proud a posílat jej do elektromotoru. Dle ceníku by vás mohlo zmást označení převodovky e-CVT, ale jde jen o (možná nešťastně zvolené) marketingové označení. Honda vlastně žádnou převodovku nemá, resp. má jednorychlostní, odpovídající šestému rychlostnímu stupni, jak bylo napsán výše. Přepínání režimu jízdy mezi elektrickou a skrz pevné spojení s koly je zcela neznatelné. Civic nejlíp ví, co je dobré pro dobrou spotřebu. Výsledkem jsou tak spotřeby, které se pohybují klidně lehce nad hodnotou 4 litrů na sto km. Na dálnici se aerodynamická karoserie odmění 6 litry. Celkově za týdenní zápůjčku vůz chtěl 5,3 litru benzínu na sto km. To je fantastické vzhledem k tomu, že jsem jej ne vždy šetřil. 

Velká kola obutá do pneumatik Michelin Pilot Sport 4, skvělá pozice za volantem, 315 Nm a fakt, že je to Civic, lákaly vyrazit na okresky. A musím říct, že jsem se náramně bavil. Porce síly je tak akorát, ale hlavně to, jak hybridní systém funguje, to je radost. Při běžné jízdě o práci systému prakticky nevíte, klidně několik kilometrů poskakujete v koloně na elektrický proud a spotřeba je parádní. Při normálním svezení si motor hezky pobrukuje a ta okamžitá reakce na plyn je skvělá. Při větším zatížení reguluje otáčky motoru, aby dal pocit velmi rychlé převodovky a lehce dokreslený digitální zvuk motoru v režimu Sport skutečně člověka vtáhne do dění a jak podmanivý je. Kdo to nezkusil, neuvěří, jak skvěle to funguje. Je to úplně jiná liga než to, jak působí podobně výkonný hybrid v nedávno testované Toyota Corolla Cross, tohle se Hondě opravdu povedlo. V Civicu je možnost přepínání režimů mezi Eco, Normal Sport a Individual. Rozdíl je v zásadě jen v reakci motoru na plynový pedál a tuhosti řízení.

Skvěle funguje podvozek, umím si představit, že někdo řekne, že je moc měkký, ale na mne byl akorát. Civic krásně letí i po rozbitějších silnicích, na povolení plynu reaguje krásným stočením do zatáčky. Zřejmě tomu lehce pomáhá i Honda Agile Handling Assist (AHA). Za mne úplná paráda. Těch 184 koní je na 1500 kg těžký vůz docela dostačující i pro svižnou jízdu. Ale jednu pihu na kráse to má. Nesmí to být moc do kopce. Tam se Civic celkem snadno se užene. Ono je to poměrně logické - elektromotor se 135 kW a dvoulitrový atmosférický motor se 105 kW je jednoduchá matematika. Spalovací motor nestíhá generovat proud tak rychle, jak rychle jej elektromotor umí odebírat. Výsledkem je vyčerpaná baterie a otupělé reakce na plynový pedál, který už nemá kde brát energii jinak než ze spalovacího motoru. Je to logickým důsledkem snahy mít úsporný spalovací motor a silný elektromotor, ale překvapí, že stačí pár km v rychlejším tempu do kopce a energetická rezerva dojde. Jediným řešením by byla větší baterie. 

Pro mne byl Civic největším letošním překvapením, jízda s ním je zábavná a soužití s ním jsem si velmi užil. Cenu Auta roku si nepochybně zaslouží. Třešničkou na dortu je docela dobrá cena i za dobře vybavený model. Hondy byly vždy relativně drahé a tak 849 tisíc za tuto verzi Sport je vlastně velmi dobrá cena. Přiznám se, že jestli mi Civic přišel podobný nějakému vozu, tak Octavii RS. Obě auta jsou podobně velká, podobně pohodlná, nabízí sportovní pocit z jízdy a spoustu místa. Octavia má sice ještě o vteřinu lepší hodnotu zrychlení a samozřejmě výrazně větší kufr, ale stojí minimálně o 200 tisíc víc a spotřeba bude minimálně o 2 litry vyšší.