Toyota Yaris GRMN: malý, drahý, ale pekelně zábavný

Není tomu tak dávno, co byl v partnerské Motorvizi poprvé naprosto unikátní Yaris. Šlo o limitovanou sportovní edici GRMN (zkratka Gazoo Racing Masters of Nürburgring). Právě těchto téměř závodních Yarisů vzniklo na světě pouhých 400, z čehož jen 150 připadá na celou Evropu. Když se pak člověk prohání v autě s vědomím, že je možné na českých silnicích potkat pouze tři stejné kolegy, říká si, že se mu něco takového podruhé nepoštěstí. Navzdory tomu je v rámci spolupráce MOTORVIZE a Autohledu Yaris GRMN v mých rukou znovu. Z kompresorem přeplňované benzínové jednaosmičky dostali v Toyotě 212 koní, síla je pak přenášena přes šestistupňový manuál a samosvorný diferenciál Torsen výhradně na přední nápravu. S hmotností pouhých 1.135 kg slibují vývojáři z Toyoty naprosto nezapomenutelný zážitek, který je ke všemu omezený pořadovým číslem x/400 na motoru testovaného exempláře. Jestli bude slib opravdu naplněn, jsme se vydali ověřit do terénu, tedy spíše na táhlé, hladké zatáčky i do normálního provozu…

První dojem: opravdu brutální hothatch

Už na první pohled je zřejmé, že jde o sportovní auto. GRMN není žádným lidovým autem, čemuž nasvědčuje i zdánlivě přemrštěná ceníková cena 850.000 Kč. Díky tomu si nemusí na nic hrát a už od prvního pohledu si může dovolit design hodný téměř závodnímu autu. Inspirace vozy z WRC (MS v Rally) je patrná i díky kombinaci barev závodního týmu. Na základní bílé tak najdeme červeno-černé závodní polepy, se kterými z výroby vyjíždí každý jednotlivý vůz beze změny. Typický světelný podpis pro Yaris v provedení rozdvojené linky LED diod denního svícení je na sportovní edici ještě o něco výraznější a líbivější než u standardu. Nejmarkantnější změny oproti sérii se ale udály vzadu. Difuzor s jednou oválnou uprostřed umístěnou koncovkou výfuku společně s velkým křídlem pátých dveří a zatmavená zadní i boční okna spolu ladí jak pražská filharmonie při svém nejlepším vystoupení. K barevné kombinaci se náramně hodí i 17“ kola s nízkoprofilovými pneumatikami, jež připomínají spíše dodělávaný tuning než originální díl. Zdání neklame – jejich výrobu má totiž na starosti společnost BBS specializují se výhradně na sportovní disky.

Sportovní i uvnitř: žádné „blbosti“ a pořádná sedadla

Překvapení se pak koná i v interiéru, a to hned ve dvou směrech. Na jednu stranu vás konkrétně tahle Toyota nebude uvnitř hýčkat žádnými komfortními prvky, pokud tedy nepočítám automatickou klimatizaci a navigaci. Nedočkáte se totiž ani tempomatu, ani vyhřívání sedadel či volantu. Ani za podélně posuvný volant se nedá připlatit. Teď se možná (stejně jako já) ptáte, proč? Odpověď je ale zdánlivě jednoduchá, na prvním místě je totiž především sportovní jízda. GRMN totiž nepotřebuje dělat žádné kompromisy, a tím se dostáváme k onomu druhému překvapení. Na palubě totiž nechybí naprosto úžasná skořepinová sedadla s integrovanou hlavovou opěrkou. Kompromisem by bylo, kdyby jako většina ostatních měla i „inteligentní“ sklápění pro nástup do druhé řady sedadel – nemá jej. Základem zůstává jejich funkčnost pro rychlou jízdu. Že byste se ale měli dočkat nějakých výraznějších nepříjemností při delší cestě, to očekávat nelze. I na nastavování volantu pouze ve výškovém směru si zvyknete. Já si po chvilce svou ideální pozici za volantem našel. Dokonce bych si dovolil tvrdit, že mě právě tato koncepce donutila sedět naprosto správně, a to vzpřímeně a v bezpečně blízké vzdálenosti od volantu. Na místě asi úplně není hodnocení audiosystému, který nenabízí dnes už za standard považovanou konektivitu s Android Auto / Apple CarPlay. Na druhou stranu má celkem slušnou navigaci. Za doslova komický považuji jeden jediný stěrač na předním okně – funguje sice slušně, jak ale vypadá, to asi už nechám pouze na vašem posouzení.

Jízdní vlastnosti: alfa a omega sportovního vozu, Yarisu GRMN hned dvakrát

Jízdní projev by opravdu měl být tím hlavním u každého seberychlejšího vozu. Kolegové z redakce MOTORVIZE si jej dovolili pasovat do zvláštní kategorie „sharp-hatch“, což v jejich pojetí znamená přechod od sportovního vozu k závodnímu speciálu. Zatímco hothatch považujeme obecně za sportovnější verzi běžného auta, GRMN už je opravdu o něco blíže závodním kouskům. Jaký je ale ten jeho projev? Když jej nastartujete, kupodivu se neprobudí žádné peklo. Motor sice příjemně přede a už v první chvíli vám připomene staré dobré časy, kdy se jezdilo v osvědčených, skvěle fungující a pekelně vyladěných atmosférických jednaosmičkách nebo dvoulitrech. Řekněme, že Toyota dala pod kapotu něco na dnešní dobu opravdu výjimečného. Nejde však o objem, nýbrž o přítomnost kompresoru. Papírové parametry přeplňovaného čtyřválce, 212 koní výkonu a 250 Nm točivého momentu, upřímně nevypadají tak oslnivě, jak se projevují ve skutečnosti. Pokud se ptáte, čím je to způsobeno, mohu doplnit ještě dvě další hodnoty. Tou první, vcelku očekávatelnou, je nízká hmotnost pouhých 1.135 kg. Naopak mírně překvapující jsou otáčky, ve kterých se nachází nejvyšší hodnoty výkonu a krouťáku. Obě maxima jsou totiž posazeny poměrně vysoko, a to na 6.800 ot/min v případě výkonu a 4.800 ot/min v případě porce newtonmetrů. Všechna sranda pak končí jen o pár otáček výše, na hranici sedmi tisíc totiž zasahuje omezovač. Výsledkem je zábava jak pro malého kluka, kterou představuje lineární růst výkonu až k maximu, které je doprovázeno mírným „štěknutím“ kompresoru. Nasnadě nejsou asi ani komentáře spotřeby, i když ani ta není nikde astronomicky vysoko. My konkrétně jsme po celém týdnu vraceli auto lehce pod 8 l/100 km, klidnou jízdou se lze dostat ještě o nějaký ten litr níže. Takový styl vám ale upřímně nedoporučuju – tohle auto je určeno k zábavě!

Nejen motor, ale i podvozek hraje prim

Abychom nezapomněli, svou práci odvádí i podvozek. Zatímco motor je srdcem celého vozu a konkrétně ten v Yarisu GRMN odvádí tuto práci opravdu úctyhodně, podvozek je často až druhou mechanickou částí auta, která ovlivňuje chování na silnici a bez níž by určitě žádný hothatch (nebo chcete-li sharphatch) nefungoval. Základem u Yarisu GRMN je kompletně nové odpružení a tlumiče. Zmínit je ale potřeba hlavně samosvorný diferenciál typu Torsen na přední nápravě, který se stará o ideální přenos hnací síly na obě kola. Na rozdíl od aut typu Leon Cupra či Peugeot 308 GTi je konkrétně u GRMN jeho činnost naprosto neznatelná. Nehází totiž žádné výraznější rázy do volantu ani interiéru při špatné adhezi a jeho účinek ani neroste podle intenzity stlačení plynového pedálu. Následkem je opravdu plynule rychlá jízda. V neposlední řadě jsou tu slušné, fungující a nevadnoucí brzdové kotouče, a to vepředu hned pro lepší chlazení i drážkované. Dovolil bych si tvrdit, že spolupráce všech jednotlivých mechanických komponentů probíhá opravdu jako v případě kuchařů nejmenované michelinské restaurace.

Závěrem: výjimečný sporťák 21. století, který už si nekoupíte

Yaris GRMN je opravdu výjimečným autem, a to po všech směrech. Stejně jako každý lidský výtvor, má i tento své chyby. Já osobně jsem očima objektivního novináře po týdnu ježdění stejně ochoten je opomenout. Ano, chybí mi tempomat, podélné nastavení volantu, snad bych i čekal o něco hlasitější zvuk a vadí mi ten kus výfuku, co trčí u pravého zadního kola výrazně dolů a kazí estetičnost auta jako celku. Jsem také zvědav, jak se bude tento kousek chovat po dalších desítkách tisíc kilometrů, protože už s nájezdem dvaceti tisíc měla většina materiálů v interiéru tendenci povrzávat. Zbytek spolu ale opravdu skvěle ladí, a to jak esteticky, tak funkčně. Jako hnidopich mohu rýpat i do opravdu enormní částky, 850.000 Kč, kterou za něj Toyota v základu (včetně všech prvků výbavy) chce nebo spíše chtěla. Troufnu si tvrdit, že nic tak zábavného si ale v 21. století nekoupíte. Abych byl zcela korektní, pod milion korun nic tak zábavného na evropském trhu nekoupíte. Bohužel už ale nekoupíte ani GRMN. Limitovaná série 400 kusů, z nichž pouhých 150 mířilo do Evropy, je již dávno zcela vyprodaná. Konkrétně náš Yaris nesl na motoru označení 8 / 400, i tak unikátně může chutnat jedno takové svezení. V Čechách pak už potkáte maximálně tři stejná auta a s takovým pocitem se asi dá žít, ne?