Ve spolupráci s teslicka.cz jsme měli na jednodenní test opravdový automobilový, nebo možná spíše technologický, klenot. Tesla Model X P100D Performance Raven. Auto s neuvěřitelnými 967 Nm a přes 800 koňmi umí zrychlit z nuly na sto za 2.8 vteřiny. A přitom nejde o žádné sportovní auto. Jde o rodinné SUV. Ale tím to teprve začíná.

Všechno je "dost jinak"

S klíčkem ve tvaru vozu se blížím k autu, které rozhodně nevypadá, že má na délku přes 5 metrů a že váží 2,5 tuny. Podobně jako třeba u ID.3 i tady klamou obrovská kola, která dělají auto opticky menší. Když jsem od auta metr daleko, přední dveře se samy otevřou a já tak snadno zapluju do bílých kožených sedadel. Hned jak se otevřou dveře, začne hrát rádio a člověk tak neusedá do “vypnuté” kabiny, ale do místa, které už jej očekává. Stisknutím pedálu brzdy se za mnou dveře samy zavřou. Během první minuty je jasné, že tady je všechno jinak. Všechno je vymyšlené “trochu jinak” nebo spíše “dost jinak”. Z jednoduché přístrojové desky září obří displej, zpoza volantu další. Na volantu dvě jednoduchá kolečka. Tak málo? Jiní výrobci mají na volantu skoro dvacet tlačítek a tady jsou dvě kolečka a čtyři tlačítka. A přitom, jak později zjistím, na tom volantu lze nastavovat ledescos, dokonce i teplota nebo rychlost ventilátoru. Na dva kliky. Přístrojový štít má přehledné uspořádání a vévodí mu digitální zobrazení okolí auta - na tomto místě jsou vyobrazena ostatní auta, vodorovné značení, semafory a značky tak, jak je Tesla svými kamerami vidí a vnímá. 

Když se rozhlédnu po interiéru, vidím v zadní řadě kožená sedadla, která jsou díky “dost jinak” koncipovaným zadním “falcon wing” dveřím velmi vzdušná, a to včetně prosklení nad sebou. Ty dveře sami o sobě stojí za zmínku - jejich mechanika i sladění dvou elektricky ovládaných kloubů je úžasnou ukázkou technických ambicí automobilky. Dveře na otevření potřebují velmi málo místa vedle vozu a zároveň poskytují ničím nerušené nastupování. A samozřejmě vizuální podívanou, kterou jinde neuvidíte. V zadním kufru (auto má i přední kufr) jsou pak složená ještě dvě sedadla. Tesla nabízí 1410 litrů v kufru (to jsou údaje výrobce). Ale i při těch sedadlech ve vzpřímené poloze je za nimi pořád rozumně velký kufr, do kterého se vejde 357 litrů zavazadel. Z toho je vidět, že Tesla využívá koncepce elektromobilu na maximum. Velký rozvor, rovná podlaha, velká obestavěná plocha a úsporná zástavba elektrických agregátů. Na druhou stranu stejných 5 metrů na délku měl minulý týden Multivan. Takže ono těch 5 metrů je zkrátka už pořádný kus auta. Ale radši už pojedeme.

Jízda budoucnosti

Ve vycouvání pomáhá hned sada kamer, jejichž obraz je zobrazený na obřím displeji s úžasným rozlišením. Pomalu se rozjíždím vpřed - rychlost se řadí páčkou vpravo od volantu. Mám dost intenzivní pocit z velkého a těžkého auta a celkem respekt z té délky, ceny a výkonu. Pocit velkého auta je daný tlustými A sloupky, tuhým řízením (jehož tuhost jsem si po chvilce snížil) a pomalejším převodem řízení. Naštěstí parkovací senzory Tesly rychle reagují a ukazují jak jsem daleko od okolních překážek. Ukazují to dokonce v centimetrech. Takže ne že jen houkají a červenají, jako většina aut a přitom je tam stále půl metru. Tady je vidět, kolik centimetrů zbývá k překážce. Po chvíli ten pocit z těžkého auta zmizí a mě překvapí další z revolučních vlastnosti Tesly. Třeba schopnosti vidět semafory a zastavit na červenou nebo stopce. Je potřeba auto stále hlídat, přece jen jsou to jen asistenti, ale ta technologie za tím je neuvěřitelná. Nejen v kontextu motoristického nadšence, ale i IT odborníka.

V městských rychlostech mi přišlo, že je auto trochu hlučnější (což mohlo být způsobeno obřími zimními gumami), je slyšet takové šumění od kol - na dálnici se to pak vyrovnalo ostatními zvuky. V těchto rychlostech je auto tiché, a nejen díky možnosti nastavení výšky podvozku i dostatečně komfortní a stabilní. Na dálnici autopilot funguje dobře, ale v této oblasti už je na tom konkurence podobně. Při sjezdu z dálnice ukazovala Tesla spotřebu kolem 26 kWh, co je hodnota odpovídající váze a velikosti vozu a zimnímu provozu. Na 100 kWh baterii by se tak dalo ujet něco kolem 380 km. Sjel jsem z dálnice a vydal se na sněhem pokryté silnice českého středohoří. Tam jsem ocenil možnost přepnout úroveň tlumičů na komfortnější a zvednout podvozek, protože pod autem byl poměrně vysoký pruh sněhu. Párkrát jsem si vyzkoušel pohon čtyř kol a je rozhodně snazší se rozjet, než auto na kluzkém povrchu zastavit. Ta velká hmotnost a velká světlá výška pomohou snadnému rozjezdu, ale při zpomalování na ledu je zase ta hmotnost spíše na obtíž. Když se odpoledne teplota okolí zvýšila a mohl jsem ztlumit topení, dostal jsem se i pod 20 kWh na 100 km a teoretickému dojezdu kolem 500 km na okreskách. Takže s dojezdem problém zcela určitě nebude.

800 koní docela stačí

Na prázdných silnicích jsem párkrát zkusil neuvěřitelných 967 Nm při zrychlení na Ludicrous mode. Nejvýkonnější varianta Performance má elektromotor s 193 kW vpředu a 375 kW vzadu. To jsou šílené hodnoty - po zkoušce zrychlení na stovku s časem kolem 3 vteřin se mi udělalo skutečně fyzicky nevolno a už jsem to vícekrát nepoušel. Ale zážitek to byl. Ale více než tahle extrémní podélná zrychlení potěší okamžitá, prakticky neomezená síla k dispozici pro předjíždění prakticky kdykoliv. Respektive Tesla má několik jízdních módů od Chill - po Ludicrous+. Kvůli chladnějšímu počasí jsem zkoušel jen ten slabší Ludicrous. Jinak jsem si užíval Chill mode, který Tesle propůjčí dynamické vlastnosti běžného elektromobilu a pro běžnou jízdu je ideální. Nicméně tady bych možná ocenil nějaké “kickdown” tlačítko pod pedálem plynu, které v rizikové situaci umožní vyždímat z elektromotoru maximální výkon třeba jen na předjetí. 

Jízdní vlastnosti jsou závislé od rozměru kol, nastavení výšky nebo úrovně tlumení elektronických tlumičů, nicméně velmi těžká Tesla nemá problém ani s rozbitými silnicemi. 275 mm široká kola se perou s nástrahami zdatně, jen občas se vnitřek zatřese na řadě nerovnosti, a dovnitř se dostane nějaký zvuk. V této disciplíně to mají ty elektromobily obecně těžší, protože každý zvuk o to více vynikne, o co méně je slyšet hnací agregát.  V zatáčkách se Tesla díky nízké světlé výšce a širokým gumám drží a jako všechny elektromobily se dá kráááásně ovládat porce koní přenášená na kola citlivým plynovým pedálem.  Ale přece jen její silnější stránkou jsou ty rovinky a to podélné zrychlení. Tam přemožitele hledá jen velmi těžko. 

Sumička kulaťoučká a jiné starosti

Největší úskalí současných elektromobilů je kombinace vysoké ceny, dojezdu a rychlosti nabíjení. Na úkor toho prvního, řeší ty zbývající dva Tesla asi nejlépe, jak jen dnes lze. Pořizovací cena je sice prakticky mimo možnosti běžného smrtelníka, Model X stojí přes 3 miliony Kč, ale zase nabízí velmi nadstandardní kapacitu baterie 100 kWh  - to je prakticky třikrát tolik než moje oblíbená Honda e a o třetinu větší než Hyundai Kona. Takže tady je část té ceny určitě opodstatněná. Tím posledním ze svaté trojice elektromobilů je nejen rychlost, ale i komfort dobíjení. Tesla umožňuje maximální nabíjení 200 kW, což odpovídá rychlosti 1000 km nabití za hodinu. Ale hlavně i ten samotný proces nabíjení je “dost jinak”. Modely ostatních výrobců, i ty nejnovější, mají pod víčkem nabíjecího konektoru ještě takové plandavé gumové krytky. Často dokonce dvě. Takže kromě ručního otevření víčka je potřeba ještě sundat ty krytky a pak to zase všechno smontovat. K tesle se stačí přiblížit nabíjecím kabelem a elektricky ovládaný port se otevře. Po nabíjení se sám zavře. Nemluvě o tom, že k nabíjení na Superchargerech není potřeba žádná aplikace, žádné hledání stojanu v aplikaci, žádné volání na hotline když nejdříve zapojíte kabel do auta a následně chcete nabíjení pustit v aplikaci, což nejde. Protože to pořadí musí být opačné (ČEZ nabíjecí stanice). Prostě připojím kabel, odpojím kabel a jedu. 

Co na to já, co na to ostatní

Co na závěr? Nechápu, jak mohli ostatní výrobci nechat Tesle takový náskok. Jak na úrovni infrastruktury dobíjecích stanic, infotainmentu, komfortu ovládání nebo systémů auto-pilota. Na takovou úroveň se budou jen těžko dotahovat. Ano, občas se dočteme, že Tesla má různé produkční problémy, občas se ozvou nářky nad slícováním dílů nebo jinými dílenskými nedostatky. Zapůjčený Model X, který jsem si při nabíjení prohlížel, nic co by mne nějak pohoršovalo neměl. A i kdyby ano - radši než se rozplývat nad bezchybným zpracováním, lze být součástí něčeho, co bezpochyby přineslo a dále přináší revoluční změny do automobilového průmyslu. Pokud tedy máte chuť nahlédnout do budoucnosti dopravy, koukněte na teslicka.cz a Teslou X se svezte. Je to zážitek.