Neuběhlo ani pár týdnů a už tu zase máme jeden srovnávací test. Kupodivu jde i v tom případě o srovnání dvou zástupců stále rapidně rostoucí kategorie SUV. Skoro se i nabízí označení “městská SUV”, neboť oba dnes srovnávané vozy příliš terénních ambicí prostě nemají, oba mají relativně malé benzínové motory a spoléhají se na pohon pouze jedné nápravy. To samotné jim ale nepředurčuje nikterak špatné výsledky. Tajností navíc není, že Renault Kadjar svým základem pochází právě ze sesterského Nissanu Qashqai. To asi v zásadě ani nemůže být ničím špatným, neboť právě Qashqai, auto, jehož jméno pořád dělám některým problém vyslovit a ještě větší jej napsat, kdysi tuto kategorii formoval a pořád patří k etalonům třídy. Renault prostě před lety vzal slušný základ Nissanu a postavil na něm poevropštělé auto. Aby byl jeho francouzský původ naprosto zřejmý, přibyly prvky automobilce vlastní - typické ovládání elektrických oken nebo “handsfree” dálkové ovládání / karta. K tomu se také dneska dostane. Mimochodem, pod kapotou nám dnes v obou případech šlape zcela nová benzínová třináctistovka vyvíjená s Mercedesem, v případě Qashqaie navíc doplněná o dvouspojkový automat. To zní více než slibně - pojďme se podívat, zda-li poevropšťování bylo úspěšné a co vše se nám v jednotlivých případech (ne)líbilo.

Design: Japonsko ani Evropa se nezapře

Ačkoliv není pochyb o tom, že jsou si tato dvě auta opravdu příbuzná, na první pohled ji nepoznáte. Jako laik sledující obě dvě auta na ulici bych si oné přibuznosti ani nevšiml. Každý na to jde totiž tak trochu po svém. Troufl bych si navíc tvrdit, že pokud někde dostali designéři a inženýři Renaultu při přeměně Qashqaie na Kadjara, byl to právě vnější design, který si přizpůsobili podle svého. Na první pohled je tím “drsnějším” právě Qashqai, což je možná o to zajímavější, že je ve třídě o hodně déle a s nadsázkou řečeno ji dokonce před lety zakládal. Tím samozřejmě vůbec nechci naznačit, že by šlo o “ošklivější” kousek, za jakkoliv odpudivý bych neoznačil ani jeden z dnes srovnávaných exemplářů. Skoro bych i řekl, že díky svému “neohrabanějšímu” stylu je právě Qashqai více SUV než Kadjar, to jsou ale spíše jen subjektivní dojmy. Naopak Kadjar je po všech stránkách uhlazenější a působí tak jednodušeji. Nijak si totiž nekomplikuje svět a velmi mu sluší i nová grafika předních FULL-LED světlometů a blinkrů. Podobnou technologii samozřejmě používá i Japonec, ten už ji má ale nějaký pátek a začíná se tak pomalu okoukávat. Na Kadjaru je i díky jeho menšímu výskytu na českých silnicích vidět modelová péče (nedávná modernizace), na základě níž je přeci jen neokoukanější. K prvnímu dojmu ale neopomenutelně patří i zvolená barevná kombinace. I u Renaultu je na výběr poměrně široká paleta, konkrétně v našem případě byla ale zvolena sice solidní, za to poměrně nevýrazná a snad doslova fádní barva, černá metalíza. Naproti tomu Qashqai s tmavě červenou (spíše vínovou) metalízou doslova budí rozruch. Dokud jsem si nepřevzal právě tenhle kus, za nejlíbivější barvu na Qashqai jsem považoval světle modrou (svítivou) a červené jsem se narovinu docela bál. Zatímco u některých aut je právě tato volba téměř jasná (třeba téměř u všech nových vozů značky Mazda), k Nissanu mi prostě na papíře neseděla. Realita je ale naprosto jiná. Barva Qashqai sluší a skvěle navíc doplňuje ostatní chromované doplňky (třeba střešní ližiny) či 19” kola - ani v nejmenším jej tak nelze označit za šedou myš, kterou v tomto případě hraje spíše Kadjar, a to i přestože je jeho design, jak bylo již výše zmíněno, méně okoukaný.

Interiér: opět každý po svém, Renault zase rádoby evropsky

Hrozně se mi na tiskové konferenci k uvedení nového (modernizovaného) Renaultu Kadjar líbilo, když zástupci značky předesílali, že se v rámci poevropšťování uváděného modelu věnovali vývojáři (a designéři) i takovým drobnostem, jako je ovládání elektrických oken. Mimo jiné jde o jeden z čistě renaulťáckých prvků. Ve výčtu změn (implementace vlastních řešení) bychom mohli pokračovat, i když já osobně bych si u všech ostatních dovolil polemizovat, jak moc jsou opravdu čistě od Renaultu. Asi nejzásadnější částí je audiosystém. U Renaultu jsme už pěknou řádku let zvyklí na “širokoúhlost” vertikálním směrem (na výšku), což je sice řešení relativně fungující v Tesle a Volvu, u Renaultu mu ale k dokonalosti vždy něco málo chybělo. Daný systém se dnes už objevuje i v Kadjaru. V koncepci Qashqaie s ním ale nebylo počítáno, a tak není prostor pro onen na výšku postavený displej. Převzat je tak z Renaultu spíše jen software, širokoúhlý displej o velikosti spíše podprůměrných 7” radši ani nehádám, kde Renault hledal, a to ani nemusím mluvit o jeho postranních “dotykových políčkách”. Celý displej je navíc zasazen v matně černém panelu a vzhledem jeho rozměrům jsou tak všude okolo relativně nevzhledné okraje rámečku. Třeba taková klimatizace už vypadá určitě lépe, dokonce i lépe a moderněji než v případě Qashqaie. Nic to ale nemění na tom, že část ovladačů byla převzata z nové Dacie Dusteru, což relativně drahému středně velkému SUV na hodnotě rozhodně nepřidá. Abych jen nehanil francouzskou snahu, musím pochválit přístrojový štít, který díky své digitální podobě v porovnání s Qashqaiem působí o hodně moderněji. Větší smysl by ale dával v případě kombinace se systémem Multi-Sense, který pro Kadjar k dostání není. V průběhu testování jsme navíc s kolegou přišli na jednu poměrně zásadní a otravnou funkční chybu Renaultu. Představte si, že vám dochází palivo, což se stále se zmenšujícími nádržemi není v dnešní době tak neobvyklé. S kolika kilometry dojezdu přichází řada na rezervu? Tipovali byste tak 20 - 30? Pak byste měli zůstat u Qashqaie. Poslední hodnota, kterou Kadjar totiž umí ukázat, je 80 km. Ano, od 80 km dojezdu musíte sami odhadovat, kolik ještě vaše auto ujede do natankování. Obě srovnávaná auta byla vybavena prémiovým soundsystémem Bose, což nelze než pochválit. Zajímavostí je, že naproti očekáváním obě auta nehrají stejně. Renault jako kdyby měl špatný ekvalizér či zesilovač, kvalita zvuku tak prostě nebyla na takové úrovni jako v Qashqai. V interiéru to tak vypadá na jasnou výhru Japonce. Jednu bonusovku pro Francouze tu na závěr ale přeci jen ještě mám. Jde o kvalitu zpracování a s ní související čalounění. Ne že by na tom byli v Japonsku nijak špatně. Bílá (světlá) kůže v Kadjaru v kombinaci s jinak velmi povedeným dílenským zpracováním a černým exteriérem působí ale opravdu dobře. O něco lepší budou asi i sedadla, i když rozdíl už bude opravdu minimální. V tomto ohledu je však Evropa (konečně) cítit…

Jízdní vlastnosti: téměř stejný základ, přesto drobně změněný projev

Zvláštností tohoto srovnávacího testu je určitě už jen to, že porovnáváme sesterská auta (tedy téměř shodné kandidáty). Tou další je ale zajisté i to, že mají pod kapotou shodné motorizace. Příjemné je, že v obou případech jde o zcela novou benzínovou jednotku vyvíjenou ve spolupráci s koncernem Daimler (Mercedes-Benz). Konkrétně my máme k dispozici její vrcholnou verzi o výkonu 160 koní. Abych vás neochudil o žádná data, jde o novou “jednatrojku”, která objemem (1,35 litru) ovšem spadá spíše k novodobým jednačtyřkám. U Nissanu ji přiléhavě označují DIG-T 160, (ne)překvapivě je ekvivalentem u Renaultu TCE 160. Výhodou může být pro jednoho k kandidátů manuál (v případě Renaultu) nebo dvouspojkový automat (v Nissanu). Každý má upřímně svoje. Zatímco v Nissanu je na pořadu dne především plynulost jízdy, skvělé přeřazování i jeho logika a zpřevodování, v Renaultu jsou s manuálem příjemnější (plynulejší a rychlejší) rozjezdy, nepřesná a gumová kulisa řazení však kazí dojem z jakéhokoliv řidičova úkonu. I Renault ale nabízí dvouspojku, ostatně právě ta pochází z jeho dílen (nikoliv od Nissanu) a naopak i Nissan má v základu manuál. Osobně by mě zajímalo, jaké je mechanické řazení Japonců v tomto případě a hlavně zda-li se od toho Renaultího odlišuje. Výhodou nové jednotky je beze sporu velmi hladký chod a příjemný průběh výkonu. Ten je bohužel omezený filtrem pevných částic (GPF), který u maloobjemových benzínů v nižších otáčkách bohužel dusí jednotku, a tak řidiče nutí k vytáčení motoru a tím způsobenému zvyšování spotřeby. Obecně tak platí, že pod 1.500 ot/min motor moc nejede, do 2.000 otáček to není žádná sláva, překvapivě silný zátah přichází ještě nad touto hranicí. Garantuji, že právě ve vyšších otáčkách byste motoru jeho malý objem určitě netipovali. Zpět ale k srovnatelnému, pojďme se podívat k podvozku a celkovému komfortu. Není tajností, že navzdory určení moderních crossoverů (především do města a pro komfortní jízdu) jsou oba vozy poměrně tvrdé. U Qashqaie je to vše umocněno poměrně velkými 19” koly, ani tak ale auto přehnaně neodskakuje. Renault na 18” se chová podobně, i když méně jistě. Pokud však hledáte typicky houpavé SUV s především komfortním odpružením, ani u jednoho z nich nepochodíte. V závěru technického povídání mi dovolte ještě jeden malý návrat k motoru. S ním totiž souvisí jeden z nejdůležitějších parametrů - spotřeba. Jak jsme již v individuálních testech psali, konkrétně tato motorizace umí být velmi úsporná, v případě těžší nohy na plynu však už nikoliv. Já osobně jsem se s oběma uměl přiblížit hranici 6 l/100 km, což je na SUV s relativně silným motorem více než dobré. V Praze ale spotřeba roste a s rychlejší jízdou ještě více, v praxi tak není problém dostat se k 10 l/100 km, což málo rozhodně není. Paradoxně je o něco málo úspornější právě verze s automatem, a to nejen na dálnici, kde jí pomáhá sedmý převodový stupeň.

Verdikt: když se snažíte z povedeného Japonce udělat Evropana.?

Ani dnes pro mě nebylo rozhodování jednoduché. Navzdory prvním dojmům z exteriéru jsem hned po usednutí měl svého kandidáta, který mi tak nějak v průběhu celého testu seděl o něco více. S Qashqaiem jsme toho strávili už hodně a třebaže předchůdce nové jednatrojky, jednašestka DIG-T s obdobným výkonem k němu seděla o něco více, i tentokrát lze hodnotit jako povedené auto. Je to už nějaký ten pátek, co Qashqai formuje třídu C-SUV a všechny městské crossovery jako takové. Vlastně by se i dalo říci, že takový správný městský crossover má vypadat přesně takto. Je proto velmi těžké postavit mu úctyhodného konkurenta. Ačkoliv se může zdát, že postavit proti němu poevropštělého a snad i na první pohled kvalitnější sesterského konkurenta bude jasná prohra, opak je pravdou. Mnoho evropských změn z Qashqaie na Kadjara bylo prostě bohužel k horšímu. Mezi ty lepší řadím umírněný design, čalounění sedadel nebo digitální přístrojovou desku. Naopak za vyloženě dobrý neumím označit jeho audiosystém, soundsystém, již zmíněný palubní počítač (neukazující dojezd na palivo v rezervě) a nebo třeba naprosto nepochopitelné ovladače vyhřívaných sedadel, ke kterým se přes vysunutou loketní opěrku nemáte šanci dostat. Klobouk dolu je potřeba smeknout k Renaultu taky za novou benzínovou jednotku, v dané kategorii a v dnešní době jde skoro o mistrovské dílo. S oběma se mi jezdilo v týdnu opravdu příjemně, o něco lépe ale zase v Nissanu. Sečteno podtrženo, za dnešního vítěze považuji Nissan Qashqai - SUV, jak se sluší a patří…

Nissan Qashqai (91 %)

• Design poctivého SUV (crossoveru) a líbivá barva

• Velmi slušné jízdní vlastnosti (i přes tvrdší podvozek)

• Příjemné chování jednotky v kombinaci s automatem

• Logické ovládání

• Skvělý soundsystém BOSE 

Mínusy:

• Poněkud zastaralý design některých prvků interiéru (klimatizace, software audiosystému)

• Pouze pevná (neotevíratelná) panoramatická střecha

• Prodleva rozjezdu automatické převodovky (horší v kombinaci s aktivním startstopem)

Renault Kadjar (86 %)

• Příjemně uhlazený design

• Slušná sedadla a jejich kožený potah

• Velmi dobrý projev nové benzínové jednotky

Mínusy:

• Horší logika ovládání

• Laciné zpracování středového panelu (především audiosystém a jeho malý displej)

• Nepřesná a gumová kulisa řazení

• Nepochopitelně horší kvalita zvuku reproduktorů BOSE