Ford Mustang Mach-E se nám trochu vyhýbal, ale nakonec se tento vůz s legendárním názvem zastavil i na Autohledu. A to hned v nejvyšší specifikaci GT s 497 koni a díky velmi velké baterii s prodlouženým dojezdem na skoro 500 km. Pět stovek koní, pohon všech kol, podvozek od Fordu, agresivní karoserie oblečená v krásné modré barvě a z nuly na sto za 4,4 vteřiny. To zní snad až moc dobře. Může být něco špatně? Může.

Asi rovnou přeskočím debatu nad “zneužitím” jména legendárního amerického muscle caru pro model elektrického vozu, protože je mi to nějak trochu jedno. Ale prozradím, že na konci testu se o toto téma ještě jednou otřu. Na pohled je vidět, že se designéři velmi snažili, aby část DNA původního Mustangu do tohoto vozu pro 21. století přenesli. Obří maska chladiče, svalnaté blatníky, přikrčená karoserie v přední části, originální dvoubarevné lakování, které kolem sloupku C opticky auto snižuje. Nebo koncová světla velmi podobné těm současným modelům se spalovacím motorem. Třeba tomu krásnému širokému a nízkému Mustangu California Special Convertible, který jsme měli krátce vloni na podzim. Dokonce byl i ve stejné modré barvě. Ale elektrická verze musí být vyšší ze dvou důvodů. Jednak aby bylo kam dát tu velkou baterii, ale hlavně, aby vzniklo něco, co se dá označit jako crossover. Protože to dneska frčí. Cílem bylo především vyrobit auto, které nebude jen pro vybranou hrstku nadšenců, ale pokud možno univerzálním autem, po kterém sáhne více lidí. Tolik na úvod.

Před námi stojí vůz o celkové délce 4 743 mm s rozvorem 2 984 mm a hmotností 2,4 tuny.  Do kufru lze uložit 402 litrů zavazadel a dalších 100 litrů se sveze v předním kufru. Oba se otevírají dálkově z klíčku. To je velká výhoda a především u toho předního to není pravidlem a nemá to ani IONIQ 5. Když jsme se pokochali vozem zvenku, je čas nahlédnout dovnitř. Klasickou kliku byste tu hledali marně. Stiskem tlačítka originálního systému E-Latch dojde k elektrickému pootevření dveří. Jediný smysl vidím v originalitě řešení a možnosti designérů nemít na autě vyčuhující kliky. Vklouznu do předních sportovních sedadel (speciální pro verzi GT), ve kterých se hned uvelebím - zvláštní je především podpora v oblasti ramen. Celkově ta sedadla mají poněkud neobvyklý, ale velmi podařený design.

První usednutí za volant, nastavení sedadla, zrcátek a jedem. Neslyšně vyrazím vpřed a od prvních momentů si zvykám na plynový pedál, který musím jen lechtat, jinak se Mustang dere vpřed. Zvláštní zpětnou vazbu poskytuje řízení, jakoby bylo těžké, ale ne tuhé. Ale na to jsem si zvykl. Jemná jízda s Mustangem vyžaduje jistý cvik a velmi citlivé nohy, jinak plyn i brzda reagují dost citlivě i v nejmírnějším Whisper módu. Potkávám první výmoly a překvapuje mne, jak nehezky se s nimi Mustang vypořádává. Kromě otřesů se dovnitř přenáší i hluk. To že jsem čekal v takovém autě trochu lepší komfort, to se přiznám. Vypadá to, že verze GT oproti ostatním verzím trpí na 20 palcová kola a snížený podvozek o 10 mm. Přitom se ale pyšní adaptivními tlumiči Magneride, od kterých bych čekal, že udělají větší parádu a právě ta větší kola vykompenzují. Někdy se nejde zbavit pocitu, že si Mach-E ty díry vymýšlí - i dilatační spáry nebo malé praskliny se totiž dovnitř ozvou. Na rozbité okresce se často auto zatřese tak, že nemáte úplně důvěru k tomu, že kola sedí na silnici. Na kvalitním asfaltu je to samozřejmě jiná. Tam se Mustang se svými 245/45 R20 pneumatikami drží silnice velmi statečně. 

Největší očekávání jsem měl cestou na svoje oblíbené silnice. Těšil jsem se, až Mach-E hezky zatopím pod kotlem, až rozbalím těch neuvěřitelných 860 Nm. Byl jsem zvědav, jak půjde dohromady tak těžké auto s tolika koni. Těšil jsem se, až zapnu mode Untamed a proženu Mach-E GT tak, že budu zpocený až na zadku. Bylo to ale trochu jinak. Nějak jsem se nemohl skamarádit s velkými (19 palcovými) brzdami Brembo - ten přechod z rekuperace na kotoučové brzdy je těžko odhadnutelný, brzdy mají na začátku lehké zpoždění náběhu (asi jak se tam domlouvá rekuperace s brzdovým systémem) a tak jsem jen málokdy dorazil do zatáčky takovou rychlostí, jakou jsem si představoval. Určitě jsem neměl problém s jejich účinností, nebo malou silou, ale to dávkování mi zkrátka nešlo. V zatáčce je pak krásně cítit práce pohonu všech kol, je cítit, jak elektronika rozděluje sílu mezi nápravy, jen je trochu nejasné, jak to zrovna v danou chvíli vymyslí. Samozřejmě vás střeží stabilizace, která případné vrtochy zádě zkrotí, ale abych se přiznal, nechtěl bych těch 2,4 tuny někde krotit ze smyku. Celou dobu jsem přemýšlel, kde byli ti borci, kteří ladili Focus ST nebo Fiestu ST, když se Mach-E GT rodil? 

Abych to jen nehanil. Čekal jsem, že Mach-E bude trochu víc poslouchat, ale on je spíš na rychlé cestování na rovnějších úsecích. Na dálnici je extra tichý, verze GT má navíc dle ceníku výbavy i akustickou folií skel předních dveří, takže určitě bude tišší než ostatní verze. Na dálnici si Mach-E žádá 27-28 kWh na sto km, co není zrovna málo a od takhle aerodynamické karoserie bych čekal i lepší hodnotu. Na druhou stranu, mimoměstské kroužení ukázalo hodnotu kolem 17 kWh. Dlouhodobá spotřeba na Mustangu byla 20 kWh, my jsme dosáhli zhruba 21 kWh za dobu testu. Takže na těch 91 kWh využitelné kapacity ujede přes 300 km na dálnici a klidně kolem 500 km mimo ni. To jsou docela dobré hodnoty. Vždyť také ta baterie je ta největší, jakou jsme kdy v testu měli. Ještě se podíváme na nabíjení, protože to je často ta odvrácená strana ráje.

Výrobce udává teoretický nabíjecí výkon 150 kW, Mustang však překvapil konzumací 160 kW při 35%, později nad 50% si nechal chutnat 100 kW. Pak se to postupně snižovalo, do 80% už konzumoval (docela slušných) 64 kW, na 80% to spadlo k 35 kW a byl čas vyrazit. Za 27 minut jsem tak dočerpal 43 kWh, co by vystačilo na 200 až 300 km. To není špatné. Je nutné zmínit, že byla ideální teplota kolem 25 stupňů. Na té samé nabíječce při 30 stupních se rychlost pohybovala kolem 100 kW, přestože jsem nabíjel od 10%. Nevím, jestli bylo vedro nabíječce nebo baterii, ale to zpomalení bylo výrazné. Faktem je, že těch rychlých (nad 100 kw) nabíječek stále přibývá, ale třeba v celém ústeckém a děčínském okrese najdete jen ty 50 kW a tam si prostě třeba tu hodinu počkáte. Ještě zmíním dvě věci - skvěle hrající Bang & Olfusen audio s 10 reproduktory a také musím pochválit vestavěnou navigaci systému Sync4 - jestli něco dodá jistotu dojezdu, tak je to dobře fungující odhad zbývající energie a dobře naplánovaná cesta se zohledněním nabíjení. Obojí Mustang umí docela pěkně. Jen tedy databáze nabíjecích stanic není úplně aktuální, ale to předpokládám bude otázka předplatného mapových podkladů. 

Jestli jste dočetli až sem, tak jste asi zjistili, že o co víc jsem se na auto těšil, o to více mne zklamalo. Škoda, že ta svatá trojice “podvozek, brzdy, řízení” není o něco lepší. Nelíbila se mi přílišná horlivost plynu, necitlivost brzd a nekomfort podvozku. Doména Mach-E je tak buď někoho “ztrestat” na rovince, nebo jen tak poklidně cestovat krajinou. A ted se oslím můstkem vrátím k tomu pojmenování. Není to tak čirou náhodou přesně to, co bylo doménou těch muscle caru, jakým Mustang do nedávna ještě byl? Není to náhodou tak, že výrobce vlastně tím použitím toho jména přesně trefil zaměření toho auta? Poklidné cestování krajinou a velký výkon, který umí auto parádně urychlit hlavně v přímém směru.